Різне > Холодильні уксановки на залізничному транспорті

Опалення вагона змішане: водяне обігрівальними трубами і калорифером від казана й електричне — електропечами і калорифером. Для посилення циркуляції води в обігрівальних трубах, і калорифері передбачені два циркуляційних насоси з електродвигунами по 0,5 квт, що включаються вручну при необхідності. Електричне опалення здійснюється десятьма електропечами потужністю по 0,5 квт, установленими під вікнами в купі, і електрокалорифером, потужністю 5 квт. У зимовий час року обидві системи опалення можуть працювати одночасно. Причому електричне опалення включається автоматично при температурі у вагоні нижче встановленої норми і тільки при працюючому генераторі. У перехідний час року при температурі зовнішнього повітря вище 10 °С включається тільки електричне опалення.

Холодовиробництво установки «Стоун» складає 24,4 квт при температурі випару хладона 2—3 °С, температурі зовнішнього повітря 35 °С и відносної вологості 50 %. Компресор 5Ф-40 приводиться в дію електродвигуном потужністю 11 квт.

Конденсатор з теплопередаючою поверхнею 100 м2 прохолоджується двома осьовими восьмилопастними вентиляторами, що приводяться в обертання від електродвигуна потужністю 1,4 квт через клиноременную передачу. На загальному каркасі з конденсатором знаходяться ресивер і фільтр-осушувач.

Повітроохолоджувач з теплопередаючою поверхнею 80 м2 має терморегулювальний вентиль і розподільник хладона. Унизу під повітроохолоджувачем змонтований піддон із трубкою для спуска конденсату. За повітроохолоджувачем установлений каплевідділювач, вловлюючий вологу, що не встигає стекти в піддон і захоплюючу у воздутяг.

Вентиляційний агрегат має обвідний канал з байпасною заслінкою. При підвищенні температури у вагоні весь свіжий і рециркуляційний повітря проходить через повітроохолоджувач, що одержує велике теплове навантаження. При цьому гідравлічний масляний регулятор холодопродуктивності компресора автоматично включає в роботу чотири чи три циліндри. При зниженні температури у вагоні автоматично відкривається байпасная заслінка і частина рециркуляційного повітря направляється в нагнітальний воздухотяг, минаючи повітроохолоджувач. При цьому теплове навантаження на повітроохолоджувач зменшується і регулятор холодопродуктивності відключає частину циліндрів, залишаючи в роботі два чи один циліндри. Таким чином, використання компресора з чотирма ступінями регулювання продуктивності в сполученні з байпасною заслінкою забезпечує плавне регулювання температури повітря у вагоні і дозволяє знизити до мінімуму число включень і відключень компресора.

У систему заправляється 20 кг хладона-12, а в компресор - 5,7 кг олії марки ХФ-12.

Автоматична робота установки здійснюється за допомогою трьох термостатів із РКТ, встановлених у рециркуляційному каналі, один із яких керує системою охолодження, другий — байпасною заслінкою і третій — системою електричного опалення. Кожен термостат має три ртутно-контактних термометри.

Проміжні реле і контактори системи керування розміщені на головному розподільному щиті.

При нормальній роботі системи охолодження манометр низького тиску повинний показувати тиск 2,2—2,5 кгс/див2 (0,22—0,25 МПа) і відповідно температуру випару 1,1—3,3°С, а манометр високого тиску — 6,75—15 кгс/див2 (0,675—1,5 МПа) і відповідно температуру конденсації 31—62 °С.

Тиск олії перевіряють тільки при відстоях у парках формування й обороту підключенням манометра до передбаченого для цієї мети штуцеру на компресорі. Тиск у системі змазування й у регулюючому пристрої компресора повинний перевищувати тиск пар хладона на стороні усмоктування на 0,316— 0,35 Мпа.

Реле високого і низького тиску встановлені на одній панелі з манометрами у входу в казанове відділення. Реле високого тиску спрацьовує при 1,69 МПа, а відновлюється вручну при тиску нижче цієї величини натисканням кнопки повторного включення. Реле низького тиску спрацьовує при тиску 0,007 МПа, а відновлюється автоматично при тиску 0,07 МПа.

3.Установка типу КЖ-25П

Установка типу КЖ-25П застосовується на м'яких вагонах із двох або чотиримісної купе будівлі Ленінградського вагонобудівного заводу ім. Єгорова (типу 504).

Система вентиляції цього вагона відрізняється тим, що вентиляційний агрегат, повітроохолоджувач, електрокалорифер, фільтри і забірні ґрати зовнішнього повітря розташовані з не котлової сторони вагона. Рециркуляційний повітря засмоктується через ґрати в стелі великого коридору з не котлової сторони вагона, а зовнішнє повітря — через ґрати на причілку. Вентилятор приводиться в дію електродвигуном потужністю« 1,7 квт і має низьку, середню і високу частоту обертання.

При роботі установки кондиціонування повітря в літньому режимі використовуються дві частоти обертання вентилятора: висока — при роботі системи охолодження і середня — при роботі електропідігрівання, коли температура повітря у вагоні нижче 20 °С. При роботі установки в зимовому режимі, коли працює водяне опалення, також використовується середня частота обертання вентилятора при температурі зовнішнього повітря до —25 °С и низька — при температурі нижче —25 °С. Причому в останньому випадку робота вентилятора на стоянці припиняється.

Подача вентилятора при високій частоті обертання складає 5000 м3/год, при середньої — 3000 м3/год і при низкою — 2200 м3/ч. При харчуванні від акумуляторної батареї вентилятор високої і середньої частоти обертання автоматично переключається на низьку.

Опалення вагона здійснюється від водяного казана зі сполученим розширником і верхнім розведенням труб. З купейної сторони прокладені дві обігрівальні труби, а з коридорної — одна труба. Основна відмінність від систем опалення інших вагон-відсутність водяного калорифера.

З 1978 р. система опалення застосовується комбінована з підігрівом води високовольтними елементами.

Електропідігрівання повітря, подаваного у вагон у перехідний і зимовий час року, виробляється трубчастим двосекційним електрокалорифером потужністю 12 квт. При харчуванні від генератора в шляху проходження можуть включатися автоматично обидві секції чи одночасно однією потужністю 8 квт, а при роботі генератора від асинхронного чи двигуна при харчуванні від акумуляторної батареї тільки одна секція потужністю 8 квт. На вагонах більш ранньої будівлі секції калорифера мають потужність 6,5 і 9,5 квт.

Система охолодження складається з компресора (мал. 117) типу ФУ-15, що приводиться в дію через еластичну муфту електродвигуном 2 потужністю 12 квт; конденсатора 11 з теплопередаючий поверхнею 150 м2, охолоджуваного двома вентиляторами 12 з електронагрівниками по 1,1 квт; ресивера 13 місткістю 25 л; повітроохолоджувача 7 з теплопередаючий поверхнею 84 м2; терморегулювальні вентилі 9 типу ТРВК-20; дросельно-регулюючого пристрою 5з Г соплом постійного перетину; теплообмінника 6, сполученого з фільтром-осушувачем; соленоїдних вентилів 10 і щита, на якому змонтовані манометри 5 низького і високого тиску, манометр 4 тиски олії, а також реле тиску 3 типи РД-6, що забезпечує захист від неприпустимого високого і низького тиску. Прессостатна частина реле тиску регулюється на вимикання при 0,16 Мпа — на усмоктуванні, а моноконтролерна частина на вимикання при 1,65 Мпа — на нагнітанні.

Холодопродуктивність установки охолодження складає 29,1 квт при температурі зовнішнього повітря 40 °С, відносної вологості 30. % і при загальній кількості повітря, що проходить через повітроохолоджувач, 5000 м3/год, у тому числі зовнішнього 1660 м3/ч.

Автоматичне регулювання холодопродуктивність виробляється за рахунок зміни частоти обертання електродвигуна компресора в співвідношенні 100 : 75 ; 50 % від номінальної і додатково за рахунок застосування дросельно-регулюючого пристрою (ДРУ). Кількість хладона, що проходить через постійний перетин сопла дросельно-регулюючого пристрою 8, знаходиться в залежності від температури і тиску конденсації. При підвищенні температури зовнішнього повітря і, отже, температури і тиски конденсації в повітроохолоджувач надходить велика кількість рідкого хладона.

При роботі компресора на високій і середній частоті обертання, коли обоє соленоїдних вентиля відкриті, рідкий хладон надходить у повітроохолоджувач через терморегулювальний вентиль 9 і через сопло ДРУ 5. При цьому працюють обидва вентилятори конденсатора. При низькій частоті обертання соленоїдний вентиль перед ТРВ закривається і хладон у повітроохолоджувач надходить тільки через вентиль і сопло ДРУ; одночасно зупиняється один з вентиляторів конденсатора. При відключенні установки обоє соленоїдних вентиля закриваються.

Автоматична робота установки кондиціонування повітря здійснюється за допомогою термостатів із РКТ, встановлених у нагнітальному каналі воздухотягу і між IV і V купе.

Для завдання визначеного режиму роботи установки передбачений сезонний перемикач У1 (мал. 118) на три положення Зима — 0 — Літо.

Забезпечення оптимального перепаду температури повітря усередині і зовні вагона, а також включення ручного режиму керування виробляються перемикачем У2 на три положення Холодніше — Нормально — Тепліше.

При установці перемикача В1 у положення Літо, а перемикача В2 у положення Холодніше — автом. температура повітря усередині вагона буде підтримуватися в межах 20—26 °С. Причому при температурі у вагоні нижче 20 °С включається електрокалорифер потужністю 8 квт, а двигун примусової вентиляції працює із середньою частотою обертання. При підвищенні температури до 22 °С електрокалорифер відключається, а двигун примусової вентиляції переводиться на роботу з високою частотою обертання. При досягненні температури 24 °С автоматично включається установка охолодження повітря на низьку продуктивність. При цьому включається один соленоїдний вентиль, двигун компресора працює з низькою частотою обертання і конденсатор прохолоджується тільки одним вентилятором. Якщо температура продовжує підвищуватися і досягне 25 °С, установка переключається на середню продуктивність. При цьому відкривається другий соленоїдний вентиль, включається двигун другого вентилятора конденсатора і двигун компресора переводиться на роботу із середньою частотою обертання. При підвищенні температури у вагоні до 26 °С двигун компресора переводиться на високу частоту обертання й установка працює з найбільшої холодопродуктивності.

1	2	3	4

Назва: Холодильні уксановки на залізничному транспорті
Дата публікації: 2005-03-22 (942 прочитано)