Розміщення продуктивних сил > Значення транспортного комплексу в народному господарстві

Уже в IV—VI ст. Чорне море було судноплавним. Київська Русь (X—XIII ст.) мала стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські по­ходи київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках XVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я Приазов'я тут виникають порти — Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства.

З 1978 р. діє одна з найбільших у світі паромна переправа між Іллічівськом і болгарським портом Варна протяжністю 435 км. Для поліпшення зв'язків України з Північним Кавказом споруджено залізнично-паромну переправу через Керченську протоку.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі) портові міста на берегах Азовського моря — Маріуполь, Бердянські тощо. Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зов­нішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними ванта­жами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цу­кор, хімічні продукти тощо; імпортними — машини, устаткування мінерально-сировинні ресурси та ін.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20 %, руди — 10 %, зерна та продук­тів помелу його — 14, нафти і нафтопродуктів — 3,5, вугілля — 5%.

Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив ко­лишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перероз­поділу вантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії Необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн т на рік) сирої нафти з країн Близького Сходу або Південного Серед­земномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрід­женого газу (17 млрд м3), експорт марганцевої руди, цементу (до Зі млн т), сірки (2 млн т), мазуту (до 20 млн т). Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суд­нами, а саме танкерами та газовозами.

Великі можливості має експорт транспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5—7 років його витіснять конкуренти.

Враховуючи нормативне описання флоту, потреба України (окрім танкерів та газовозів) становить 117 вантажних транспорт­них суден вантажністю 1,1 млн т і її пасажирських суден на тис. місць. У перспективі темпи оновлення флоту повинні зберегтися.

У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищенної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту.

При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого потрібно поповнити флот швид­кісними, комфортабельними суднами, поліпшити взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.

Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800— 900 млн дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нані­вець можливість самофінансування морського транспорту.

У структурі вантажних морських перевезень перева­жають вантажі, які посідають чільне місце й у структурі експортно-імпортних поставок України: руди чорних і ко­льорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафто­продукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів) здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 — 150 км), частка їх у вантажообороті незначна. Експортно-імпортні перевезення ванта­жів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 96%. Най­більшу кількість міжнародних перевезень забезпечують чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південного. На Одеський порт припадає більше 20% вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, зерно, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси, є дублером Одеського. Працює він на забезпечення експортних поставок.

Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч — спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорних металів, кам'яного ву­гілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства — Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в еконо­мічних зв'язках з країнами Європи, особливо Дунайського басейну.

Через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує ма­шини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зок­рема боксити, фосфорити, продукцію сільського госпо­дарства тощо. У перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів.

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухо­путним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливість одночасного транспортування великих вантажів і паса­жирів. Утримання водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транс­портом обходиться дешевше. Річковий транспорт в Україні має давню історію. Це, по-перше, судноплавний Дніпро, який був у свій час найпрактичнішою південною частиною важливого шляху "із варяг у греки", "варязький шлях", що з'єднував Скандинавію з такими розвиненими у свій час країнами, як Стародавня Греція і Візантія. Цей шлях був голов­ним для розвитку Київської Русі, зокрема для зміцнення її торго­вих, культурних і релігійних зв'язків. Шлях проходив річками, суді на переміщувалися сушею волоком. На півночі він починався з Варязького (Балтійського) моря і далі йшов Невою через Ладозьке озеро, його притокою р. Волхов, Ільменським озером, його притокою р. Ловать аж до першого 30-кілометрового волоку між нею і притокою Двіни — р. Усв'ятою. Далі шлях продовжувався Двіною та Каспі, між якою і верхів'ям Дніпра судна перетягували сушею на відстані 80 км, і далі шлях продовжувався вже Дніпром до Руського (Чорного) моря.

Напади кочовиків на судна у степових районах і занепад Ві­зантії призвели до того, що цей шлях з часом втратив своє колишнє значення. Після того як Північне Придніпров'я відійшло до Литви (XVI—XVIII ст.), частина дніпровського шляху служила для внутрішніх водних зв'язків, зокрема для перевезення лісу. Нижню частину Дніпра широко використовували запорожці для військо­вих і господарських потреб.

Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплен­ня Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

XVIII — перша половина XIX ст. — період інтенсивного будів­ництва каналів у Європі з метою створення транспортних зв'язків між окремими річковими системами. У межах України в той час споруджуються канали для з'єднання басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли і Західної Двіни, тобто чорноморської транспортної артерії — Дніпра — з великими судноплавними річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів'я (чи притоку). У 1768 р. завершено будівництво Огінського каналу, який з'єднав притоку Німану р. Шару з притокою Прип'яті Ясельдою. Споруджено та­кож і Березинський канал, який з'єднав невеликим судноплавним каналом притоку Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775 р. завершено прокладання Дніпровсько-Бузького (Королівського) Каналу, який з'єднав притоку Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою Прип'яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували недовго. Потяжну тра­су Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста до Кобрина) на початку другої половини XIX ст. було реконструйовано. Цей канал функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв'язків з Польщею.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З,9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія — Дніпро (1200 км).

Річковім транспорт України представлений міжгалузевим державним об єднанням "Укррічфлот", яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

1	2	3	4	5	6

Назва: Значення транспортного комплексу в народному господарстві
Дата публікації: 2005-03-23 (6931 прочитано)