“ехн≥чн≥ науки >  ривошипно-шатунний механ≥зм. «варювальн≥ мости та њх обладнанн¤

 ривошипно-шатунний механ≥зм. «варювальн≥ мости та њх обладнанн¤

«м≥ст.

1 ћ≈’јЌ≤«ћ» ¬≈ƒ”„»’ ћќ—“≤¬.............................................................«

“≈’Ќ≤„Ќ≈ ќЅ—Ћ”√ќ¬”¬јЌЌя “–јЌ—ћ≤—≤ѓ..........................................8

“ехн≥чне обслуговуванн¤ зчепленн¤...............................................................8

“ехн≥чне обслуговуванн¤ коробки передач..................................................11

“ехн≥чне обслуговуванн¤ карданноњ передач≥..............................................12

“ехн≥чне обслуговуванн¤ заднього моста.....................................................12

2 «¬ј–ё¬јЌЌя Ќ»«№ ќЋ≈√ќ¬јЌ»’ —“јЋ≈…..................................14

ќсобливост≥ зварюванн¤ низьколегованих сталей......................................14

“ехнолог≥¤ зварюванн¤ низьколегованоњ стал≥.............................................16

1 ћ≈’јЌ≤«ћ» ¬≈ƒ”„»’ ћќ—“≤¬.

ћости автомоб≥л¤ виконують функц≥њ осей, на ¤к≥ встановлюютьс¤ колеса. «алежно в≥д схеми трансм≥с≥њ мости можуть бути: Х ведучими; Х веденими; Х керованими; Х п≥дтримувальними. Ќа автомоб≥л¤х найчаст≥ше встановлюють два або три мости. якщо автомоб≥ль маЇ два мости, то за ведучий, ¤к звичайно, править задн≥й м≥ст, р≥дше передн≥й. ” двов≥сних автомоб≥л≥в п≥двищеноњ прох≥дност≥ ведуч≥ обидва мости. якщо на автомоб≥л≥ три мости, ведучими Ї два задн≥х мости або вс≥ три. Ќайпрост≥шу конструкц≥ю маЇ задн≥й ведучий м≥ст автомоб≥л≥в ≥з кол≥сною формулою 4x2.

¬едучий м≥ст, ¤к правило, об'ЇднуЇ в одному агрегат≥ так≥ механ≥зми: Х головну передачу; Х диференц≥ал; Х п≥вос≥. «азначен≥ механ≥зми конструктивно розм≥щуютьс¤ в сп≥льному картер≥ ведучого моста й призначен≥ дл¤ передаванн¤ крутного моменту на колеса. ћехан≥зми моста зб≥льшують передаваний момент ≥ розпод≥л¤ють його на колеса в≥дпов≥дно до умов контакту кожного колеса з доро≠гою. ѕ≥д час передаванн¤ крутного моменту картер моста навантажуЇтьс¤ реактивним моментом, ¤кий намагаЇтьс¤ повернути його проти напр¤му обертанн¤ кол≥с. ¬≥д такого повороту м≥ст утримуЇтьс¤ п≥дв≥скою або њњ напр¤мними елементами. ѕ≥дв≥ска передаЇ на картер моста також вертикальн≥, горизонтальн≥ й боков≥ зусилл¤, що виникають п≥д час руху автомоб≥л¤.

ћехан≥зми переднього ведучого моста в≥др≥зн¤ютьс¤ в≥д механ≥зм≥в заднього ведучого моста складн≥шим приводом до кол≥с. Ќа вантажних автомоб≥л¤х п≥вос≥ до кожного колеса робл¤ть розр≥зними й з'Їднують одним карданним шарн≥ром однакових кутових швидкостей. Ќа передньоприводних легкових автомоб≥л¤х п≥вв≥сь з'ЇднуЇтьс¤ з колесом ≥ диференц≥алом двома кульковими шарн≥рами однакових кутових швидкостей. Ќа автомоб≥л¤х п≥двищеноњ прох≥дност≥ дл¤ зб≥льшенн¤ т¤гового зусилл¤ в привод≥ до ведучого й керованого кол≥с ≥нод≥ робл¤ть кол≥сну передачу планетарного типу. √оловну передачу й диференц≥ал у передньому й задньому ведучих мостах виконують однаковими.

√оловна передача слугуЇ дл¤ зб≥льшенн¤ крутного моменту та зм≥ни його напр¤му п≥д пр¤мим кутом до поздовжньоњ ос≥ автомоб≥л¤ й виконуЇтьс¤ з кон≥чних шестерень. «алежно в≥д к≥лькост≥ шестерень головн≥ передач≥ под≥л¤ють на: Х одинарн≥ кон≥чн≥, що складаютьс¤ з одн≥Їњ пари шестерень ≥, в свою чергу, под≥л¤ютьс¤ на прост≥ й г≥поњдн≥; Х подв≥йн≥, ¤к≥ складаютьс¤ з пари кон≥чних ≥ пари цил≥ндричних шестерень.

ќдинарн≥ кон≥чн≥ прост≥ передач≥ застосовують переважно на легкових автомоб≥л¤х ≥ вантажних автомоб≥л¤х малоњ й середньоњ вантажоп≥дйомност≥. ¬ цих передачах ведучу кон≥чну шест≥рню з'Їднано з карданною передачею, а ведену Ч з коробкою диференц≥ала й через механ≥зм диференц≥ала з п≥вос¤ми.

” б≥льшост≥ автомоб≥л≥в одинарн≥ кон≥чн≥ передач≥ мають зубчаст≥ колеса з г≥поњдним зачепленн¤м. √≥поњдн≥ передач≥ пор≥вн¤но з простими мають низку переваг: у них Ї в≥сь ведучого колеса, розташована нижче в≥д ос≥ веденого, що даЇ змогу опустити нижче карданну передачу, а отже, знизити п≥длогу кузова легкового автомоб≥л¤. ¬насл≥док цього опускаЇтьс¤ центр ваги й п≥двищуЇтьс¤ ст≥йк≥сть автомоб≥л¤.  р≥м того, г≥поњдна передача маЇ потовщену форму основи зуб≥в шестерень, що ≥стотно п≥двищуЇ њхню навантажувальну здатн≥сть ≥ ст≥йк≥сть проти спрацюванн¤. ѕроте дл¤ мащенн¤ шестерень необх≥дно застосовувати спец≥альну оливу (г≥поњдну), розраховану дл¤ роботи в умовах передаванн¤ великих зусиль, що виникають у м≥сц≥ контакту зуб'њв шестерень.

ѕодв≥йн≥ головн≥ передач≥ установлюють на автомоб≥л¤х великоњ вантажоп≥дйомност≥ дл¤ зб≥льшенн¤ загального передаточного числа трансм≥с≥њ й п≥двищенн¤ передаваного крутного моменту. ¬ цьому раз≥ передаточне число головноњ передач≥ обчислюють ¤к добуток передаточних чисел кон≥чноњ ≥ цил≥ндричноњ пар.

ѕодв≥йна головна передача автомоб≥л¤ «»Ћ-130 Ї частиною механ≥зм≥в ведучого заднього моста розм≥щених у його балц≥. ¬едучий вал головноњ, передач≥ виконано ¤к одне ц≥ле з ведучою кон≥чною шест≥рнею. …ого встановлено на кон≥чних роликових п≥дшипниках у стакан≥, закр≥пленому на картер≥ головноњ передач≥. “ут же в картер≥ на роликових кон≥чних п≥дшипниках установлено пром≥жний вал ≥з ведучою цил≥ндричною шест≥рнею. Ќа фланц≥ вала жорстко закр≥плено ведену кон≥чну шест≥рню, що перебуваЇ в зачепленн≥ з ≥ншою шест≥рнею. ¬едену цил≥ндричну шест≥рню з'Їднано з л≥вою та правою чашками диференц≥ала, ¤к≥ утворюють його коробку. ¬ коробц≥ встановлено детал≥ диференц≥ала: хрестовину з сател≥тами ≥ п≥восьовими шестерн¤ми.

ѕ≥д час роботи головноњ передач≥ крутний момент передаЇтьс¤ в≥д карданноњ передач≥ на фланець ведучого вала та його шест≥рню, дал≥ на ведену кон≥чну шест≥рню, пром≥жний вал ≥ його шест≥рню, ведену цил≥ндричну шест≥рню ≥ через детал≥ диференц≥ала на п≥вос≥, зв'¤зан≥ з маточинами кол≥с автомоб≥л¤.

ƒиференц≥ал призначаЇтьс¤ дл¤ передаванн¤ крутного моменту в≥д головноњ передач≥ до п≥восей ≥ даЇ њм змогу обертатис¤ з р≥зною швидк≥стю п≥д час повороту автомоб≥л¤ й на нер≥вност¤х дороги.

Ќа автомоб≥л¤х застосовують шестеренчаст≥ кон≥чн≥ диференц≥али, ¤к≥ складаютьс¤ з п≥восьових шестерень, сател≥т≥в та корпусу, що об'ЇднуЇ њх ≥ кр≥питьс¤ до веденоњ шест≥рн≥ головноњ передач≥.

ƒиференц≥али такого типу використовують ¤к м≥жкол≥сн≥ (м≥ж колесами ведучих мост≥в). ¬они р≥зн¤тьс¤ конструкц≥Їю корпусу й к≥льк≥стю сател≥т≥в.  он≥чн≥ диференц≥али використовують також ≥ ¤к м≥жосьов≥. ¬ цьому раз≥ вони розпод≥л¤ють крутний момент м≥ж головними передачами ведучих мост≥в.

ƒл¤ розгл¤ду принципу д≥њ вважатимемо, що в≥сь сател≥т≥в установлено в корпус≥. ѕ≥д час обертанн¤ ведучоњ шест≥рн≥ ≥ веденоњ шест≥рн≥ головноњ передач≥ крутний момент передаЇтьс¤ на в≥сь сател≥т≥в, дал≥ через сател≥ти на п≥восьов≥ шестерн≥ й на п≥вос≥.

ѕ≥д час руху автомоб≥л¤ по пр¤м≥й ≥ р≥вн≥й дороз≥ задн≥ колеса зустр≥чають однаковий оп≥р ≥ обертаютьс¤ з однаковою частотою. —ател≥ти навколо своЇњ ос≥ не обертаютьс¤, й на обидва колеса передаютьс¤ однаков≥ крутн≥ моменти. як т≥льки умови руху зм≥нюютьс¤, наприклад на поворот≥, л≥ва п≥вв≥сь починаЇ обертатис¤ пов≥льн≥ше, оск≥льки колесо, з ¤ким вона зв'¤зана, зустр≥чаЇ великий оп≥р. —ател≥ти починають обертатис¤ навколо своЇњ ос≥, обкочуючись по п≥восьов≥й шест≥рн≥ (л≥в≥й), що спов≥льнюЇтьс¤, й зб≥льшуючи частоту обертанн¤ правоњ п≥вос≥. ¬ результат≥ праве колесо прискорюЇ своЇ обертанн¤ й проходить б≥льший шл¤х по дуз≥ зовн≥шнього рад≥уса.

¬одночас з≥ зм≥ною швидкостей п≥восьових шестерень зм≥нюЇтьс¤ крутний момент на колесах Ч на колес≥, ¤ке прискорюЇтьс¤, момент зменшуЇтьс¤.

ќск≥льки диференц≥ал розпод≥л¤Ї моменти на колеса пор≥вну, то в цьому раз≥ на колес≥, що спов≥льнюЇтьс¤, також зменшуЇтьс¤ момент. ” результат≥ сумарний момент на колесах зменшуЇтьс¤ й т¤гов≥ властивост≥ автомоб≥л¤ пог≥ршуютьс¤. ÷е негативно впливаЇ на прох≥дн≥сть автомоб≥л¤ п≥д час руху по бездор≥жжю й на слизьких дорогах. ѕроте на дорогах ≥з добрим зчепленн¤м шестеренчастий кон≥чний диференц≥ал забезпечуЇ кращ≥ ст≥йк≥сть ≥ керован≥сть.

ƒл¤ п≥двищенн¤ прох≥дност≥ автомоб≥л¤ п≥д час руху по бездор≥жжю застосовують диференц≥али з примусовим блокуванн¤м або самоблок≥вн≥.

ѕримусове блокуванн¤ пол¤гаЇ в тому, що ведучий елемент (корпус) диференц≥ала в момент умиканн¤ блокуванн¤ жорстко з'ЇднуЇтьс¤ з п≥восьовою шест≥рнею. ƒл¤ цього передбачено спец≥альний дистанц≥йний пристр≥й ≥з зубчастою муфтою.

—амоблок≥вний диференц≥ал п≥двищеного терт¤ (кулачковий), що застосовуЇтьс¤ на автомоб≥л≥ √ј«-66, складаЇтьс¤ з внутр≥шньоњ ≥ зовн≥шньоњ з≥рочок, м≥ж кулачками ¤ких закладено сухар≥ сепаратора —епаратор виконано ¤к одне ц≥ле з л≥вою чашкою диференц≥ала й з'Їднано з веденою шест≥рнею головноњ передач≥. ѕрава чашка в≥льно охоплюЇ зовн≥шню з≥рочку й разом ≥з л≥вою чашкою утворюЇ корпус диференц≥ала. «≥рочки диференц≥ала своњми внутр≥шн≥ми шл≥цами з'Їднуютьс¤ з п≥вос¤ми.

ѕ≥д час обертанн¤ веденоњ шест≥рн≥ головноњ передач≥ й руху автомоб≥л¤ по пр¤м≥й сухар≥ з однаковою силою тиснуть на кулачки обох з≥рочок ≥ змушують њх обертатис¤ з однаковою швидк≥стю.

якщо одне з кол≥с потрапл¤Ї на поверхню дороги з великим опором рухов≥, то зв'¤зана з ним з≥рочка починаЇ обертатис¤ з меншою частотою, н≥ж сепаратор. —ухар≥, перебуваючи в сепаратор≥, з б≥льшою силою тиснуть на кулачки з≥рочки, що спов≥льнюЇтьс¤, й прискорюють њњ обертанн¤.

ќтже, в м≥сц¤х контакту сухар≥в ≥з кулачками з≥рочок виникаЇ п≥двищене терт¤, що перешкоджаЇ ≥стотн≥й зм≥н≥ в≥дносних швидкостей обох з≥рочок, ≥ колеса обертаютьс¤ з приблизно однаковими кутовими швидкост¤ми. „ерез сили терт¤ сухар≥в по кулачках перерозпод≥л¤ютьс¤ моменти. Ќа з≥рочц≥, що прискорюЇтьс¤, сили терт¤ спр¤мован≥ проти напр¤му обертанн¤, на з≥рочц≥, що в≥дстаЇ, Ч в напр¤м≥ обертанн¤.  рутний момент на з≥рочц≥, що в≥дстаЇ, зростаЇ, а на т≥й, що прискорюЇтьс¤, зменшуЇтьс¤ на момент сил терт¤, й у результат≥ пробуксовуванн¤ кол≥с не в≥дбуваЇтьс¤.

1	2	3	4

Ќазва:  ривошипно-шатунний механ≥зм. «варювальн≥ мости та њх обладнанн¤
ƒата публ≥кац≥њ: 2005-03-24 (1494 прочитано)