“ехн≥чн≥ науки > ћехан≥зм ведучих мост≥в

ћехан≥зм ведучих мост≥в

ћости автомоб≥л¤ виконують функц≥њ осей, на ¤к≥ встановлюють≠с¤ колеса. «алежно в≥д схеми трансм≥с≥њ мости можуть бути: Х ведучими; Х веденими; Х керованими; Х п≥дтримувальними. Ќа автомоб≥л¤х найчаст≥ше встановлюють два або три мости. якщо ав≠томоб≥ль маЇ два мости, то за ведучий, ¤к звичайно, править задн≥й м≥ст, р≥дше передн≥й. ” двов≥сних автомоб≥л≥в п≥двищеноњ прох≥днос≠т≥ ведуч≥ обидва мости. якщо на автомоб≥л≥ три мости, ведучими Ї два задн≥х мости або вс≥ три. Ќайпрост≥шу конструкц≥ю маЇ задн≥й ведучий м≥ст автомоб≥л≥в ≥з кол≥сною формулою 4x2.

¬едучий м≥ст, ¤к правило, об'ЇднуЇ в одному агрегат≥ так≥ меха≠н≥зми: * головну передачу; * диференц≥ал; * п≥вос≥. «азначен≥ меха≠н≥зми конструктивно розм≥щуютьс¤ в сп≥льному картер≥ ведучого моста й призначен≥ дл¤ передаванн¤ крутного моменту на колеса. ћехан≥зми моста зб≥льшують передаваний момент ≥ розпод≥л¤ють його на колеса в≥дпов≥дно до умов контакту кожного колеса з доро≠гою. ѕ≥д час передаванн¤ крутного моменту картер моста наванта≠жуЇтьс¤ реактивним моментом, ¤кий намагаЇтьс¤ повернути його проти напр¤му обертанн¤ кол≥с. ¬≥д такого повороту м≥ст утримуЇть≠с¤ п≥дв≥скою або њњ напр¤мними елементами. ѕ≥дв≥ска передаЇ на картер моста також вертикальн≥, горизонтальн≥ й боков≥ зусилл¤, що виникають п≥д час руху автомоб≥л¤.

ћехан≥зми переднього ведучого моста в≥др≥зн¤ютьс¤ в≥д механ≥з≠м≥в заднього ведучого моста складн≥шим приводом до кол≥с. Ќа ван≠тажних автомоб≥л¤х п≥вос≥ до кожного колеса робл¤ть розр≥зними й з'Їднують одним карданним шарн≥ром однакових кутових швид≠костей. Ќа передньоприводних легкових автомоб≥л¤х п≥вв≥сь з'Їд≠нуЇтьс¤ з колесом ≥ диференц≥алом двома кульковими шарн≥рами однакових кутових швидкостей. Ќа автомоб≥л¤х п≥двищеноњ прох≥д≠ност≥ дл¤ зб≥льшенн¤ т¤гового зусилл¤ в привод≥ до ведучого й керо≠ваного кол≥с ≥нод≥ робл¤ть кол≥сну передачу планетарного типу. √оловну передачу й диференц≥ал у передньому й задньому ведучих мостах виконують однаковими.

√оловна передача слугуЇ дл¤ зб≥льшенн¤ крутного моменту та зм≥ни його напр¤му п≥д пр¤мим кутом до поздовжньоњ ос≥ автомо≠б≥л¤ й виконуЇтьс¤ з кон≥чних шестерень. «алежно в≥д к≥ль≠кост≥ шестерень головн≥ передач≥ под≥л¤ють на: Х одинарн≥ ко≠н≥чн≥, що складаютьс¤ з одн≥Їњ пари шестерень ≥, в свою чергу, под≥≠л¤ютьс¤ на прост≥ й г≥поњдн≥; Х подв≥йн≥, ¤к≥ складаютьс¤ з пари кон≥чних ≥ пари цил≥ндричних шестерень.

ќдинарн≥ кон≥чн≥ прост≥ передач≥ (рис. 1, а) застосовують пере≠важно на легкових автомоб≥л¤х ≥ вантажних автомоб≥л¤х малоњ й се≠редньоњ вантажоп≥дйомност≥. ¬ цих передачах ведучу кон≥чну шест≥р≠ню 1 з'Їднано з карданною передачею, а ведену 2 Ч з коробкою ди≠ференц≥ала й через механ≥зм диференц≥ала з п≥вос¤ми.

” б≥льшост≥ автомоб≥л≥в одинарн≥ кон≥чн≥ передач≥ мають зубчаст≥ колеса з г≥поњдним зачепленн¤м (рис. 1, б). √≥поњдн≥ передач≥ пор≥вн¤но з простими мають низку переваг: у них Ї в≥сь ведучого колеса, розташована нижче в≥д ос≥ веденого, що даЇ змогу опустити нижче карданну передачу, а отже, знизити п≥длогу кузова легкового автомо≠б≥л¤. ¬насл≥док цього опускаЇтьс¤ центр ваги й п≥двищуЇтьс¤ ст≥й≠к≥сть автомоб≥л¤.  р≥м того, г≥поњдна передача маЇ потовщену форму основи зуб'њв шестерень, що ≥стотно п≥двищуЇ њхню навантажувальну здатн≥сть ≥ ст≥йк≥сть проти спрацюванн¤. ѕроте дл¤ мащенн¤ шесте≠рень необх≥дно застосовувати спец≥альну оливу (г≥поњдну), розрахо≠вану дл¤ роботи в умовах передаванн¤ великих зусиль, що виника≠ють у м≥сц≥ контакту зуб'њв шестерень.

ѕодв≥йн≥ головн≥ передач≥ (рис. 1, в) установлюють на автомоб≥≠л¤х великоњ вантажоп≥дйомност≥ дл¤ зб≥льшенн¤ загального переда≠точного числа трансм≥с≥њ й п≥двищенн¤ передаваного крутного мо≠менту. ¬ цьому раз≥ передаточне число головноњ передач≥ обчис≠люють ¤к добуток передаточних чисел кон≥чноњ (1, 2) ≥ цил≥ндричноњ («, 4) пар.

ѕодв≥йна головна передача автомоб≥л¤ «»Ћ-130 Ї частиною механ≥зм≥в ведучого заднього моста (рис. 2), розм≥щених у його балц≥ 8. ¬едучий вал головноњ,передач≥ виконано ¤к одне ц≥ле з веду≠чою кон≥чною шест≥рнею /. …ого встановлено на кон≥чних ролико≠вих п≥дшипниках у стакан≥, закр≥пленому на картер≥ 9 головноњ передач≥. “ут же в картер≥ на роликових кон≥чних п≥дшипниках установлено пром≥жний вал ≥з ведучою цил≥ндричною шест≥рнею 12. Ќа фланц≥ вала жорстко закр≥плено ведену кон≥чну шест≥рню 2, що перебуваЇ в зачепленн≥ з шест≥рнею 7. ¬едену цил≥ндричну шест≥рню 5 з'Їднано з л≥вою 3 та правою 6 чашками диференц≥ала, ¤к≥ утворюють його коробку. ¬ коробц≥ встановлено детал≥ диферен≠ц≥ала: хрестовину 4 з сател≥тами 77 ≥ п≥восьовими шестерн¤ми 10.

ѕ≥д час роботи головноњ передач≥ крутний момент передаЇтьс¤ в≥д карданноњ передач≥ на фланець ведучого вала та його шест≥рню 7, да≠л≥ на ведену кон≥чну шест≥рню 2, пром≥жний вал ≥ його шест≥рню 12, ведену цил≥ндричну шест≥рню 5 ≥ через детал≥ диференц≥ала на п≥вос≥ 7, зв'¤зан≥ з маточинами кол≥с автомоб≥л¤.

ƒиференц≥ал призначаЇтьс¤ дл¤ передаванн¤ крутного мо≠менту в≥д головноњ передач≥ до п≥восей ≥ даЇ њм змогу обертатис¤ з р≥з≠ною швидк≥стю п≥д час повороту автомоб≥л¤ й на нер≥вност¤х до≠роги.

Ќа автомоб≥л¤х застосовують шестеренчаст≥ кон≥чн≥ диференц≥али (рис. 3, а), ¤к≥ складаютьс¤ з п≥восьових шестерень 3, сател≥т≥в 4 та корпусу, що об'ЇднуЇ њх ≥ кр≥питьс¤ до веденоњ шест≥рн≥ головноњ пе≠редач≥.

ƒиференц≥али такого типу використовують ¤к м≥жкол≥сн≥ (м≥ж колесами ведучих мост≥в). ¬они р≥зн¤тьс¤ конструкц≥Їю корпусу й к≥льк≥стю сател≥т≥в.  он≥чн≥ диференц≥али використовують також ≥ ¤к м≥жосьов≥. ¬ цьому раз≥ вони розпод≥л¤ють крутний момент м≥ж головними передачами ведучих мост≥в.

Ќа рис. 3 дл¤ спрощенн¤ не показано корпус диференц≥ала, тому дл¤ розгл¤ду принципу д≥њ вважатимемо, що в≥сь 1 сател≥т≥в установлено в корпус≥. ѕ≥д час обертанн¤ ведучоњ шест≥рн≥ 5 ≥ веденоњ шест≥рн≥ 2 головноњ передач≥ крутний момент передаЇтьс¤ на в≥сь 7 сател≥т≥в, дал≥ через сател≥ти 4 на п≥восьов≥ шестерн≥ 3 й на п≥вос≥ 6.

ѕ≥д час руху автомоб≥л¤ по пр¤м≥й ≥ р≥вн≥й дороз≥ (рис. 3, а) задн≥ колеса зустр≥чають однаковий оп≥р ≥ обертаютьс¤ з однаковою частотою. —ател≥ти навколо своЇњ ос≥ не обертаютьс¤, й на обидва ко≠леса передаютьс¤ однаков≥ крутн≥ моменти. як т≥льки умови руху зм≥нюютьс¤, наприклад на поворот≥ (рис. 3, б), л≥ва п≥вв≥сь почи≠наЇ обертатис¤ пов≥льн≥ше, оск≥льки колесо, з ¤ким вона зв'¤зана, зустр≥чаЇ великий оп≥р. —ател≥ти починають обертатис¤ навколо своЇњ ос≥, обкочуючись по п≥восьов≥й шест≥рн≥ (л≥в≥й), що спов≥ль≠нюЇтьс¤, й зб≥льшуючи частоту обертанн¤ правоњ п≥вос≥. ¬ результат≥ праве колесо прискорюЇ своЇ обертанн¤ й проходить б≥льший шл¤х по дуз≥ зовн≥шнього рад≥уса.

¬одночас з≥ зм≥ною швидкостей п≥восьових шестерень зм≥нюЇть≠с¤ крутний момент на колесах Ч на колес≥, ¤ке прискорюЇтьс¤, мо≠мент зменшуЇтьс¤. ќск≥льки диференц≥ал розпод≥л¤Ї моменти на ко≠леса пор≥вну, то в цьому раз≥ на колес≥, що спов≥льнюЇтьс¤, також зменшуЇтьс¤ момент. ” результат≥ сумарний момент на колесах зменшуЇтьс¤ й т¤гов≥ властивост≥ автомоб≥л¤ пог≥ршуютьс¤. ÷е нега≠тивно впливаЇ на прох≥дн≥сть автомоб≥л¤ п≥д час руху по бездор≥жжю й на слизьких дорогах. ѕроте на дорогах ≥з добрим зчепленн¤м шес≠теренчастий кон≥чний диференц≥ал забезпечуЇ кращ≥ ст≥йк≥сть ≥ ке≠рован≥сть.

ƒл¤ п≥двищенн¤ прох≥дност≥ автомоб≥л¤ п≥д час руху по бездор≥ж≠жю застосовують диференц≥али з примусовим блокуванн¤м або са-моблок≥вн≥.

ѕримусове блокуванн¤ пол¤гаЇ в тому, що ведучий елемент (кор≠пус) диференц≥ала в момент умиканн¤ блокуванн¤ жорстко з'Їд≠нуЇтьс¤ з п≥восьовою шест≥рнею. ƒл¤ цього передбачено спец≥аль≠ний дистанц≥йний пристр≥й ≥з зубчастою муфтою.

—амоблок≥вний диференц≥ал п≥двищеного терт¤ (кулачковий), що застосовуЇтьс¤ на автомоб≥л≥ √ј«-66 (рис. 4), складаЇтьс¤ з вну≠тр≥шньоњ 5 ≥ зовн≥шньоњ 6 з≥рочок, м≥ж кулачками ¤ких закладено су≠хар≥ 3 сепаратора 2, 4. —епаратор виконано ¤к одне ц≥ле з л≥вою чаш≠кою диференц≥ала й з'Їднано з веденою шест≥рнею головноњ переда≠ч≥. ѕрава чашка (на рисунку не показано) в≥льно охоплюЇ зовн≥шню з≥рочку й разом ≥з л≥вою чашкою утворюЇ корпус диференц≥ала. «≥≠рочки диференц≥ала своњми внутр≥шн≥ми шл≥цами з'Їднуютьс¤ з п≥вос¤ми 1.

ѕ≥д час обертанн¤ веденоњ шест≥рн≥ головноњ передач≥ й руху авто≠моб≥л¤ по пр¤м≥й сухар≥ з однаковою силою тиснуть на кулачки обох з≥рочок ≥ змушують њх обертатис¤ з однаковою швидк≥стю.

якщо одне з кол≥с потрапл¤Ї на поверхню дороги з великим опо≠ром рухов≥, то зв'¤зана з ним з≥рочка починаЇ обертатис¤ з меншою частотою, н≥ж сепаратор. —ухар≥, перебуваючи в сепаратор≥, з б≥ль≠шою силою тиснуть на кулачки з≥рочки, що спов≥льнюЇтьс¤, й при≠скорюють њњ обертанн¤.

ќтже, в м≥сц¤х контакту сухар≥в ≥з кулачками з≥рочок виникаЇ п≥двищене терт¤, що перешкоджаЇ ≥стотн≥й зм≥н≥ в≥дносних швид≠костей обох з≥рочок, ≥ колеса обертаютьс¤ з приблизно однаковими кутовими швидкост¤ми. „ерез сили терт¤ сухар≥в по кулачках пере≠розпод≥л¤ютьс¤ моменти. Ќа з≥рочц≥, що прискорюЇтьс¤, сили терт¤ спр¤мован≥ проти напр¤му обертанн¤, на з≥рочц≥, що в≥дстаЇ, Ч в на≠пр¤м≥ обертанн¤.  рутний момент на з≥рочц≥, що в≥дстаЇ, зростаЇ, а на т≥й, що прискорюЇтьс¤, зменшуЇтьс¤ на момент сил терт¤, й у результат≥ пробуксовуванн¤ кол≥с не в≥дбуваЇтьс¤.

ѕривод до ведучих кол≥с. ” ведучих мостах автомоб≥л≥в крутний момент передаЇтьс¤ в≥д диференц≥ала до ведучих кол≥с за допомогою п≥восей. «алежно в≥д способу встановленн¤ п≥восей у картер≥ моста вони можуть бути повн≥стю або частково розвантаженими в≥д згинальних момент≥в, що д≥ють на п≥вв≥сь.

ѕовн≥стю розвантажен≥ п≥вос≥ застосовують на автомоб≥л¤х серед≠ньоњ й великоњ вантажоп≥дйомност≥, а також на автобусах. “ак≥ п≥вос≥

1	2

Ќазва: ћехан≥зм ведучих мост≥в
ƒата публ≥кац≥њ: 2005-03-24 (466 прочитано)