–озм≥щенн¤ продуктивних сил > “ранспортний комлекс ”крањни

* —татистичний щор≥чник ”крањни за 1997 р≥к. Ч  .: ”крањњнська енциклопед≥¤, 1998. Ч—. 250.

як видно з табл. 46, у перевезенн≥ вантаж≥в р≥зко вид≥л¤Їтьс¤ автомоб≥льний транспорт. Ќезважаючи на те, що за останн≥ ш≥сть ж≥в обс¤ги перевезенн¤ вантаж≥в цим видом транспорту зменшились б≥льше н≥ж у 3,9 раза, його частка залишаЇтьс¤ досить високою ≥ становить 70% в≥д загального обс¤гу перевезених вантаж≥в≥в транспортною системою ”крањни. —таб≥льними залишаю≠с¤ обс¤ги перевезенн¤ вантаж≥в трубопров≥дним транспортом, час ¤к ус≥ма ≥ншими видами транспорту ц≥ обс¤ги пост≥йно скорочуютьс¤. ¬насл≥док цього частка трубопров≥дного транс-зрту значно зросла ≥ дос¤гла 13%, що майже дор≥внюЇ питом≥й з≥ зал≥зничного транспорту (16%).

ќсновними причинами зниженн¤ обс¤г≥в перевезень вантаж≥в були: загальна криза в економ≥ц≥ ”крањни; скороченн¤ обс¤г≥в виробництва основних вантажотв≥рних галузей; скороченн¤ експортно-≥мпортних перевезень; нестача транспортних засоб≥в, њх ф≥зичне зстар≥нн¤ ≥ незадов≥льний стан; обмеженн¤ поставок новоњ техн≥-≥; неповне забезпеченн¤ транспорту паливом ≥ запчастинами та ≥н. ѕорушенн¤ господарських зв'¤зк≥в ”крањни з крањнами —Ќƒ гребуЇ створенн¤ власноњ виробничо-ремонтноњ бази галуз≥. —ередн¤ дальн≥сть перевезенн¤ вантаж≥в за останн≥ п'¤ть рок≥в шже не зм≥нилась ≥ в 1996 р. становила: зал≥зничним транспортом Ч 552 км; морським транспортом Ч 4388 км; р≥чковим транспортом Ч 768 км; автомоб≥льним транспортом Ч 18 км; трубопров≥дним транспортом Ч 799 км.

3. ’ј–ј “≈–»—“» ј ќ –≈ћ»’ ¬»ƒ≤¬ “–јЌ—ѕќ–“” ” –јѓЌ». ќ—ќЅЋ»¬ќ—“≤ ѓ’ ‘”Ќ ÷≤ќЌ”¬јЌЌя ≤ ¬«ј™ћќƒ≤я ¬ “–јЌ—ѕќ–“Ќ»’ ¬”«Ћј’

«ал≥зничний транспорт. ¬≥д≥граЇ пров≥дну роль у зд≥йсненн≥ њ≥шньодержавних ≥ значну Ч у зовн≥шньодержавних економ≥чних зв'¤зках ”крањни. Ќа нього припадаЇ основна частина штажообороту ≥ перевезень пасажир≥в. ÷ей вид транспорту поЇднуЇ у соб≥ важлив≥ техн≥ко-економ≥чн≥ показники: регул¤рн≥сть уху ≥ високу швидк≥сть перевезень, велику пропускну ≥ пров≥зну ≤роможн≥сть.

–озвиток зал≥зничного транспорту в ”крањн≥ розпочавс¤ в 60-х роках XIX ст. ¬ цей пер≥од були збудован≥ перш≥ зал≥зниц≥: Ћьв≥в Чѕеремишль (1861 р.) та ќдеса Ч Ѕалта (1865 p.), ¤ку п≥зн≥ше продовжили до  иЇва, а пот≥м ≥ до ћоскви. ” друг≥й половин≥ XIX ст. почалос¤ буд≥вництво зал≥зниць у ƒонбас≥ ≥ ѕридн≥пров'њ. –озм≥щенн¤ ”крањни м≥ж центральними районами –ос≥њ ≥ «ах≥д≠ною ™вропою спри¤ло проходженню р¤ду важливих транзитних зал≥зниць, зокрема: ћосква Ч Ѕахмач Ч  ињв Ч  оз¤тин Ч «долбун≥в Ч Ћьв≥вЧ„оп ≥ дал≥ в —ловаччину, „ех≥ю, ”горщину. –озвиток паливно-енергетичного ≥ металург≥йного комплекс≥в, особливо в ƒонбас≥ ≥ ѕридн≥пров'њ викликав необх≥дн≥сть буд≥в≠ництва зал≥зниць у.напр¤мах ƒонбас Ч ѕридн≥пров'¤- ривор≥жж¤. ≤з ƒонбасу в ѕридн≥пров'¤ направл¤ютьс¤ кокс та енергетич≠не вуг≥лл¤, а в зворотному напр¤м≥ Ч кривор≥зька зал≥зна руда та н≥копольський марганець. Ќазван≥ та ≥нш≥ вантаж≥ перевоз¤тьс¤ зал≥зниц¤ми ƒебальцево Ч —инельниково Ч ƒн≥пропетровськ Ч  ривий –≥г, а також ≤ловайськ Ч ¬олноваха Ч «апор≥жж¤ Ч  ривий –≥г.

¬еликий обс¤г видобутку ≥ перевезень донецького вуг≥лл¤ на п≥вн≥ч, п≥вн≥чний зах≥д вимагав буд≥вництва у цих напр¤мках но≠вих зал≥зниць. «окрема, в 1937 р. було завершено спорудженн¤ ≥ реконструкц≥ю кол≥њ ƒонбас Ч ћосква загальною довжиною 1200 км, а також п≥зн≥ше Ч ƒебальцево Ч ¬алуйки Ч ™лець Ч ћосква та ≥н. ¬ажливим Ї п≥вденно-зах≥дний напр¤мок, ≥нтенсив≠н≥ вантажо- ≥ пасажиро потоки ¤кого пов'¤зан≥ з перевезенн¤м ≥м≠портно-експортних вантаж≥в з ”крањни, а також вантаж≥в з –ос≥њ, Ѕ≥лорус≥ у чорноморськ≥ порти ≥ у зворотному напр¤мку; пасажи≠р≥в, ¤к≥ њдуть на в≥дпочинок ≥ л≥куванн¤ на курорти  риму, ѕри≠чорномор'¤ та ѕриазов'¤. ” зд≥йсненн≥ цих зв'¤зк≥в важливу роль в≥д≥грають л≥н≥њ ’арк≥в Ч «апор≥жж¤ Ч —≥мферополь, ’арк≥в Ч  ременчук Ч ќдеса, ’арк≥в Ч ƒн≥пропетровськ Ч ’ерсон.

¬ажливе значенн¤ дл¤ внутр≥шньодержавних економ≥чних зв'¤з≠к≥в мають зал≥зниц≥  ињв Ч ѕолтава Ч ’арк≥в,  ињв Ч ќдеса, а дл¤ зовн≥шньоеконом≥чних зв'¤зк≥в Ч  ињв Ч  овель Ч ’елм з виходом на ѕольщу та ≥нш≥ крањни заруб≥жноњ ™вропи. ѕ≥сл¤ створенн¤ морськоњ паром ноњ переправи Ѕатум≥ Ч ќдеса значно зросло значенн¤ зал≥зниц≥ ќдеса Ч Ћьв≥в Ч ѕеремишль, ¤ка в≥д≠тепер в≥д≥граЇ важливу роль у зд≥йсненн≥ не лише внутр≥ш≠ньодержавних ≥ м≥ждержавних зв'¤зк≥в ”крањни, а й даЇ змогу ”крањн≥ надавати транспортн≥ послуги крањнам «акавказз¤ дл¤ њх економ≥чних зв'¤зк≥в з крањнами заруб≥жноњ ™вропи.

ѕрот¤жн≥сть зал≥зниць загального користуванн¤ в ”крањн≥ становила в 1997 р. 22,8 тис. км, а розгорнута довжина зал≥знич≠них кол≥й п≥дприЇмств ≥ орган≥зац≥й Ч 28,0 тис. км. ѕри середн≥й щ≥льност≥ 38 км/тис. км територ≥њ найвищим показником вид≥л¤ютьс¤ промислово розвинут≥ ƒонецька, Ћуганська, ƒн≥пропетвська, ’арк≥вська та «апор≥зька област≥, а також так≥ област≥, ¤к Ћьв≥вська, «акарпатська, „ерн≥вецька ≥ ¬≥нницька, де висока щ≥льн≥сть зал≥зниць обумовлена насамперед њх виг≥дним прикор≠донним розташуванн¤м, а також галузевою структурою госпо≠дарства. ¬ названих област¤х щ≥льн≥сть зал≥зниць коливаЇтьс¤ в≥д 40 до 62 км/тис. км2 територ≥њ.

¬ ”крањн≥ сформувалась мережа великих зал≥зничних вузл≥в з розвинутим станц≥йним ≥ складським господарством: ’арк≥в, Ћо≠зова, ƒебальцеве, ясинувата, ¬олноваха, ѕолтава,  ињв, ƒн≥про≠петровськ, «апор≥жж¤, ќдеса, ∆меринка,  оз¤тин, “ерноп≥ль, Ћьв≥в,  овель,  оростень, „оп та ≥нш≥. „астина зал≥зничних вуз≠л≥в пов'¤зана з ≥ншими видами транспорту, що спри¤Ї формуван≠ню транспортних вузл≥в зм≥шаного типу. ¬ цих вузлах в≥дбуваЇ≠тьс¤ перевалка вантаж≥в з одного транспорту на ≥нший ≥ коорди≠нац≥¤ њх д≥¤льност≥. ƒо них належать:  ињв, „еркаси,  ременчук, ƒн≥пропетровськ, «апор≥жж¤, ’ерсон, ћиколањв, ќдеса, ћар≥у≠поль,  ерч.

¬елика увага прид≥л¤Їтьс¤ електриф≥кац≥њ зал≥зниць, прот¤ж≠н≥сть ¤ких у 1997 р. дос¤гла майже 8 тис. км. ¬насл≥док цього зросла швидк≥сть рухомого складу, пропускна спроможн≥сть най≠важлив≥ших зал≥зниць та ефективн≥сть њх використанн¤. ≈лект≠риф≥кованими Ї маг≥стральн≥ та найб≥льш вантажонапружен≥ за≠л≥зниц≥: ћосква Ч  ињв Ч Ћьв≥в Ч „оп, ƒонбас Ч  ривий –≥г, ’арк≥в Ч «апор≥жж¤ Ч —евастополь, ’арк≥в Ч Ћозова Ч ћики-т≥вка,  ињв Ч ћирон≥вка Ч ƒн≥пропетровськ, ’ир≥вка Ч ѕомош-на Ч ќдеса Ч ≤лл≥ч≥вськ, ’арк≥в Ч  расний Ћиман Ч ƒебаль≠цево. ≈лектриф≥ковано прим≥ськ≥ зони  исна, ’аркова, ƒн≥про≠петровська, ƒонецька, Ћьвова та р¤ду ≥нших великих м≥ст.

«ал≥зничний транспорт ”крањни займаЇ четверте м≥сце у св≥т≥ п≥сл¤ –ос≥њ, —Ўј ≥  анади за обс¤гом вантажообороту. ” 1996 р. зал≥зниц¤ми перевезено близько 300 млн. т вантаж≥в ≥ 540 млн. чол. пасажир≥в. ѕри цьому обс¤ги перевезень ¤к вантаж≥в, так ≥ ѕасажир≥в пост≥йно скорочуютьс¤. ” структур≥ перевезенн¤ ван-≤лж≥в переважають вуг≥лл¤, в тому числ≥ кокс, руди чорних та кольорових метал≥в ≥ сам≥ метали, л≥сов≥ вантаж≥, буд≥вельн≥ матер≥али, а саме: цемент, машини та устаткуванн¤, продукц≥¤ јѕ . «ал≥зничний транспорт працюЇ на меж≥ можливостей, оск≥ль-його виробнича база ф≥зично спрацьована ≥ морально застар≥л≥, ”крањна поки що не маЇ власного виробництва маг≥стральних електроовоз≥в, пасажирських вагон≥в, хоч маЇ вс≥ необх≥дн≥ передумови дл¤ розвитку цього виробництва. ≤мпорт названих транс≠портних засоб≥в обмежуЇтьс¤ в≥дсутн≥стю кошт≥в.

јвтомоб≥льний транспорт Ч це найб≥льш маневрений ≥ ефек≠тивний вид транспорту дл¤ перевезенн¤ масових вантаж≥в др≥б≠ними парт≥¤ми на близьку в≥дстань. ÷ей вид транспорту розпо≠чинаЇ ≥ зак≥нчуЇ транспортний процес на морському, р≥чковому ≥ зал≥зничному транспорт≥. јвтотранспорт забезпечуЇ функц≥ону≠ванн¤ ≥ територ≥альну орган≥зац≥ю вс≥х галузей народного госпо≠дарства, ≥ насамперед, галузей јѕ , ¤к≥ займають важливе м≥сце в економ≥ц≥ ”крањни.

¬ м≥ру створенн¤ м≥ждержавних автомаг≥стралей значенн¤ ав≠тотранспорту пост≥йно зростаЇ у зд≥йсненн≥ м≥ждержавних зв'¤з≠к≥в, зокрема з –ос≥Їю, Ѕ≥лорус≥Їю, ћолдовою, крањнами заруб≥ж≠ноњ ™вропи. ¬ 1996 р. автомоб≥льним транспортом було переве≠зено 1254 млн. т вантаж≥в (69% в≥д усього вантажу ”крањни) ≥ 3305 млн. чол. пасажир≥в (майже 50% ус≥х пасажир≥в ”крањни).

–озвиток автомоб≥льного транспорту та його територ≥альна ор≠ган≥зац≥¤ залежать в≥д галузевоњ структури народного господарства, њњ територ≥альноњ орган≥зац≥њ, природних умов, зокрема рельЇфу. Ќазван≥ чинники визначають напр¤ми та щ≥льн≥сть автошл¤х≥в.

ƒовжина автошл¤х≥в загального користуванн¤ становила у 1997 р. б≥льш н≥ж 172 тис. км, в тому числ≥ з твердим покритт¤м Ч 164 тис. км; њх середн¤ щ≥льн≥сть по ”крањн≥ складаЇ 271 км/тис. км2. Ќайб≥льш високим в≥дпов≥дним показником вид≥л¤ютьс¤ за≠х≥дн≥ област≥ ”крањни Ч 300 км/тис. км2 ≥ нижче. Ћише в ƒоне≠цьк≥й, ƒн≥пропетровськ≥й област¤х ≥ в јвтономн≥й –еспубл≥ц≥  рим цей показник с¤гаЇ 300 км/тис. км2 ≥ вище. Ќайважлив≥ши≠ми автомаг≥страл¤ми ”крањни Ї:  ињв Ч ѕолтава Ч ’арк≥в Ч –остов-на-ƒону,  ињв Ч ћосква,  ињв Ч —анкт-ѕетербург,  ињв Ч ќдеса, ћосква Ч ’арк≥в Ч «апор≥жж¤ Ч —≥мферополь,  ињв Ч ∆итомир Ч –≥вне Ч Ћьв≥в Ч ”жгород,  ињв Ч ƒн≥пропетровськ Ч ƒонецьк Ч ћар≥уполь та ≥н. Ѕлизько третини автошл¤х≥в з твер≠дим покритт¤м в ”крањн≥ мають кап≥тальний тип покритт¤, пере≠важно на шл¤хах загальнодержавного ≥ м≥ждержавного значенн¤. ѕри цьому переважаЇ перех≥дний тип покритт¤ (грав≥йн≥, шосе, асфальтован≥, брук≥вки).

¬ с≥льськ≥й м≥сцевост≥ важливе значенн¤ мають автошл¤хи м≥с≠цевого та внутр≥шньогосподарського п≥дпор¤дкуванн¤. ћайже 30% цих автошл¤х≥в не мають ще твердого покритт¤ ≥ в пер≥од неспри¤тливих погодних умов становл¤тьс¤ слабопрох≥дними. ¬насл≥док цього народногосподарський комплекс ”крањни, ≥ зо≠крема галуз≥ јѕ , мають велик≥ матер≥альн≥ збитки.

1	2	3	4	5

Ќазва: “ранспортний комлекс ”крањни
ƒата публ≥кац≥њ: 2005-03-23 (5812 прочитано)