–озм≥щенн¤ продуктивних сил > ћорський транспорт св≥ту

ѕ≥сл¤ ƒругоњ св≥товоњ в≥йни в морському транспорт≥ в≥дбулис¤ ≥стотн≥ зм≥ни. ’оча к≥льк≥сть суд≥в, здатних прийн¤ти на борт б≥льш 1000 т вантажу, за п≥сл¤воЇнн≥ роки зросло т≥льки на 34%, загальний тоннаж торгового флоту крањн св≥ту подвоњвс¤, а усереднений дедвейт п≥дскочив з 6300 до 9400 т. –≥зко зб≥льшилас¤ к≥льк≥сть нац≥ональних прапор≥в.

–озширенн¤ нац≥онального складу св≥тового торгового флоту привело до зменшенн¤ в ньому частки колишн≥х л≥дер≥в морських перевезень. ’оча загальний тоннаж ус≥Їњ сукупност≥ британських ≥ скандинавських суд≥в вир≥с з 32 до 47 млн. т, його частина в загальному тоннаж≥ торгового флоту св≥ту упала з 40 до 29%. ” той же час частка —Ўј зб≥льшилас¤ з 14 до 20%.

Ќововведенн¤м у торговому флот≥ 20 в. стала розповсюджена практика того, що в≥домо ¤к Ђзручн≥ прапориї чи Ђбезконтрольн≥ флотиї. «вичайно прапор над судном ≥ назва його порту приписки вказують на те, кому воно належить ≥ в чињй правов≥й сфер≥ д≥Ї. ћорське право створювалос¤ на основ≥ визначених м≥р в≥дпов≥дальност≥ ≥ контролю з боку держав за своњм торговим флотом. ўоб вислизнути в≥д такого контролю, а заодно заощадити на податках ≥ витратах на ек≥паж, ≥ з'¤вилис¤ нов≥ Ђфальшив≥ї флоти. ÷≥ флоти виникли саме в тих крањн, що у д≥йсност≥ н≥коли не мали власного Ђзаконногої морського транспорту, ≥ багато корабл≥в, що несуть прапори цих держав, н≥коли не заходили в т≥ порти, чињ ≥мена записан≥ на њхньому корм≥. ѕочалос¤ це з осен≥ 1922, коли генеральний прокурор —Ўј поширив чинн≥сть сухого закону з ус≥ма його виправленн¤ми на вс≥ судна п≥д прапором —Ўј. ÷им припин¤лис¤ оптов≥ алкогольн≥ постачанн¤ двох великих лайнер≥в, що робила рейси по  арибському морю. –≥шенн¤ було знайдено, коли хтось придумав пустити ц≥ судна п≥д панамським прапором. ѕ≥зн≥ше панамським прапором користалис¤ й ≥нш≥ корабл≥, особливо американськ≥ танкери, щоб не витрачатис¤ на високу зарплату ек≥пажу, а п≥д час в≥йни це ви¤вилос¤ зручним способом дл¤ ухиленн¤ в≥д державних розпор¤джень ≥ плаванн¤ в зонах, закритих дл¤ морських транспорт≥в. «авд¤ки цьому до початку ƒругоњ св≥товоњ в≥йни загальна вантажоп≥дйомн≥сть панамського торгового флоту, що нараховував 130 власних суд≥в, дос¤гла 1106 тис. т. ѕ≥сл¤ в≥йни цей флот став ще б≥льше, але в 1949 у нього зненацька з'¤вивс¤ гр≥зний суперник.

”р¤д Ћ≥бер≥њ надано одн≥й з американських компан≥й переважне право на широке морське транспортуванн¤ вантаж≥в. ѕри цьому Ћ≥бер≥¤ одержувала бажане зб≥льшенн¤ до свого бюджету в≥д митних збор≥в, а американська компан≥¤ Ц щедру Ђплату за послугиї по веденню конкретних справ у Ќью-…орку. «а 10 рок≥в торговий флот Ћ≥бер≥њ вийшов на третЇ м≥сце у св≥т≥; у ньому стало 1018 суд≥в загальною вантажоп≥дйомн≥стю 18 387 тис. т, а ѕанама була в≥дтиснута на шосте м≥сце.

Ќ≥мецький торговий флот ви¤вив до 1959 далеко об≥йшов т≥ загальн≥ обс¤ги, ¤кими характеризувавс¤ в 1939. японц≥, чий великий торговий флот також був знищений, до 1959 теж зум≥ли по загальному тоннаж≥ своњх суд≥в перевищити його довоЇнний р≥вень, а в 1994 вийшли на сьоме м≥сце серед торгових флот≥в св≥ту ≥ побудували 243 ≥з загального числа 630 нових суд≥в.

” пер≥од з 1939 по 1959 танкер≥в у св≥т≥ стало майже вдв≥ч≥ б≥льше (чисельн≥сть зареЇстрованих нафтоналивних суд≥в виросла з 1661 до 3307 одиниць), а њхн≥й загальний тоннаж зр≥с б≥льш н≥ж у три рази (сумарний дедвейт зм≥нивс¤ з 16 915 на 57 629 тис. т). Ќадал≥ нафтоналивний флот р≥с ще швидше. ≈фективн≥сть танкер≥в пост≥йно п≥двищувалас¤, тому що чим б≥льше розм≥ри танкера, тим його експлуатац≥¤ економ≥чно виг≥дн≥ше, що в≥др≥зн¤Ї нафтоналивн≥ судна в≥д великогабаритних транспорт≥в ≥нших тип≥в.

ўе одним п≥сл¤воЇнним нововведенн¤м стало зб≥льшенн¤ числа суд≥в, що перевоз¤ть навалочн≥ вантаж≥, так≥, ¤к вуг≥лл¤ ≥ руда. ¬же в 1959 торговий флот св≥ту нараховував 940 балкер≥в загальною вантажоп≥дйомн≥стю 9058 тис. т. Ѕудувалис¤ балкери довжиною до 300 м ≥ вантажоп≥дйомн≥стю б≥льш 60 тис. т.

Ќаприк≥нц≥ 20 в. одержали широке поширенн¤ велик≥ контейнеровози з горизонтальним способом навантаженн¤ Ц вивантаженн¤ типу –о-–о ≥ л≥хтеровози, що забезпечують перевантаженн¤ на рейд≥ власними засобами з≥ зб≥льшенн¤м продуктивност≥ вантажних роб≥т у к≥лька раз≥в.

4. –озм≥щенн¤ морського транспорту св≥ту

ћорський флот зосереджений у дес¤тьох найб≥льших судновласницьких крањнах св≥ту: у —Ўј, ¬еликобритан≥њ, япон≥њ, Ќ≥меччин≥, ‘ранц≥њ, ≤тал≥њ, Ћ≥бер≥њ, ѕанам≥, √рец≥њ, Ќорвег≥њ. Ќа њхню частку припадаЇ 70% тоннажу св≥тового флоту. ƒо числа великих власник≥в флоту належать також Ўвец≥¤, ≤спан≥¤,  ≥пр, —≥нгапур, ≤нд≥¤, ƒан≥¤, Ќ≥дерланди, –ос≥¤, ”крањна,  итай, ѕольща, –умун≥¤, ≈стон≥¤, Ѕолгар≥¤, ¬'Їтнам, ѕ≥вденна  оре¤ тощо.

—удноплавн≥ компан≥њ багатьох крањн реЇструють своњ судна п≥д "зручним", або "п≥дставним", прапором. “ому до великих судновласницьких крањн належать ѕанама, √рец≥¤, Ћ≥бер≥¤, —≥нгапур,  ≥пр, що надають "зручний" прапор. ” цих крањнах податки на прибуток у к≥лька раз≥в нижч≥, н≥ж у —Ўј, Ќ≥меччин≥, япон≥њ, зароб≥тна платн¤ мор¤к≥в значно менша, њхн≥ права погано захищен≥, техн≥чному стану суден прид≥л¤Їтьс¤ менше уваги. —в≥товий флот зосереджений у руках дек≥лькох найб≥льших судновласницьких компан≥й. ” кожн≥й морськ≥й держав≥ Ї одна або дек≥лька великих компан≥й, на ¤к≥ припадаЇ до 90% флоту крањни. ÷е "Ќ≥ппон юсан", "—анко  ≥сен" Ч у япон≥њ, "—≥ленд серв≥с" Ч у —Ўј, "ѕен≥нсула енд ќр≥Їнтал —т≥м Ќев≥гейшн" Ч у ¬еликобритан≥њ, "—ален" Ч у Ўвец≥њ, "Ѕер гассен" Ч у Ќорвег≥њ тощо. —еред найб≥льших монопол≥й Ч нафтовидобувн≥ компан≥њ "≈ксон", "ћобайл ќйл", "“ексако", "Ѕри-тиш ѕетролеум" та ≥н.

” св≥т≥ нал≥чуЇтьс¤ понад 2000 морських порт≥в р≥зноњ величини. ƒо найб≥льших в≥днос¤тьс¤ порти з вантажооборотом понад 10 млн т. Ѕ≥л¤ 20 порт≥в мають вантажооборот понад 40 млн т: –оттердам, —≥нгапур, ћарсель, √авр, јнтверпен, √амбург, √ену¤, Ћондон, јперпорт (група порт≥в у гирл≥ р≥чки ƒелавер), Ќовий ќрлеан, Ќью-…орк, √емптон, ¬анкувер, —ан-—ебасть¤н,  обе, …окогама, Ќаго¤,  ≥такюсю,  авасак≥.

ћорськ≥ шл¤хи, залежно в≥д характеру њхнього використанн¤, под≥л¤ютьс¤ на м≥жнародн≥ океанськ≥, м≥жнародн≥ морськ≥, шл¤хи рег≥онального значенн¤ та внутр≥шн≥ або каботажн≥ шл¤хи. «а ≥нтенсивн≥стю судноплавства основне м≥сце належить јтлантичному океану, пот≥м ≥дуть “ихий та ≤нд≥йський океани. ћ≥жнародн≥ рег≥ональн≥ морськ≥ перевезенн¤ зд≥йснюютьс¤ у морських басейнах: —ередземноморському, ѕ≥вн≥чноморському, Ѕалт≥йському,  арибському.

√оловн≥ вантаж≥ морського транспорту Ч нафта й нафтопродукти, зал≥зна руда, зерно, кам'¤не вуг≥лл¤, сировина та нап≥вфабрикати дл¤ алюм≥н≥Ївоњ промисловост≥, фосфорити, л≥с та л≥соматер≥али. Ќафтовантаж≥ доставл¤ютьс¤ морським транспортом до порт≥в јтлантичного океану з крањн Ѕлизького та —ереднього —ходу, Ћатинськоњ јмерики. « цих же крањн нафту перевоз¤ть до порт≥в япон≥њ й де¤ких ≥нших крањн.

¬антажопотоки зерна спр¤мовуютьс¤ з крањн-експортер≥в (—Ўј,  анада, јвстрал≥¤, јргентина) до крањн «ах≥дноњ ™вропи, япон≥њ, де¤ких крањн јз≥њ, јфрики та Ћатинськоњ јмерики. ÷укор транспортують з ‘≥л≥шг≥н, ≤ндонез≥њ, ƒом≥н≥канськоњ республ≥ки Ч до ™вропи та ѕ≥вн≥чноњ јмерики. Ѕавовну везуть з ≤нд≥њ, ™гипту, —Ўј, ћексики, Ѕразил≥њ Ч до крањн ™вропи, япон≥њ.

” структур≥ внутр≥шнього водного транспорту переважають наливн≥ судна. Ќайб≥льш розвинений цей транспорт у —Ўј, Ќ≥меччин≥,  анад≥, ‘ранц≥њ, Ќ≥дерландах, Ѕельг≥њ, –ос≥њ, ”крањн≥, ”горщин≥, —ловаччин≥. Ќа —Ўј припадаЇ б≥льше половини вантажообороту водного транспорту економ≥чно розвинених крањн св≥ту. ќсновн≥ вантаж≥: нафта, нафтопродукти, вуг≥лл¤, кокс, буд≥вельн≥ матер≥али. ” ц≥й крањн≥ розм≥щенн¤ виробництва, конф≥гурац≥¤ внутр≥шн≥х водних шл¤х≥в, напр¤мок основних вантажопоток≥в орган≥чно зб≥гаютьс¤, що стимулюЇ подальший розвиток внутр≥шнього водного транспорту. ¬нутр≥шн≥ водн≥ шл¤хи проход¤ть через територ≥њ переважноњ б≥льшост≥ штат≥в. ¬они включають р≥чки великоњ прот¤жност≥, канали, м≥жбасейнов≥ сполученн¤, систему ¬еликих озер. Ќайважлив≥ш≥ у систем≥ внутр≥шнього водного транспорту: р≥чка ћ≥сс≥с≥п≥ з ћ≥ссур≥, ќгайо, “еннесс≥, ¬елик≥ озера (¬ерхнЇ, ћ≥чиган, √урон, ≈р≥, ќнтар≥о). ¬елик≥ озера пов'¤зан≥ м≥ж собою та мають вих≥д до океану р≥чкою св. Ћаврент≥¤, Ѕаржевим каналом та р≥чкою √удзон. ¬ажливе значенн¤ маЇ також Ѕереговий канал завдовжки 4 тис. км, розташований у прибережн≥й смуз≥ јтлантичного океану. ¬≥н з'ЇднуЇ найб≥льш≥ м≥ста узбережж¤ та гирла р≥чок, що впадають до океану, оптим≥зуючи таким чином внутр≥шню р≥чкову систему та каботажне плаванн¤.

¬исновки

ћорський транспорт служить дл¤ зовн≥шньоеконом≥чних зв'¤зк≥в. Ѕ≥льша частина вантажообороту морського транспорту припадаЇ на наливн≥ вантаж≥ Ч нафту й нафтопродукти. —уховантаж≥ мають меншу питому вагу. ¬ њхн≥й структур≥ переважають основн≥ масов≥ вантаж≥, пот≥м Ч генеральн≥ та другор¤дн≥ масов≥.

√оловною умовою безпечного функц≥онуванн¤ св≥тового торгового флоту Ї його пост≥йне оновленн¤, зб≥льшенн¤ тоннажност≥ суден, п≥двищенн¤ потужност≥ двигун≥в, зб≥льшенн¤ швидкостей, автоматизац≥¤, пол≥пшенн¤ еколог≥чних характеристик.

ѕитома вага суден у в≥ц≥ понад 10 рок≥в становить понад 1/3 складу св≥тового флоту, понад 25 рок≥в Ч 1/20. ” крањнах, що розвиваютьс¤, та крањнах —х≥дноњ ™вропи спостер≥гаЇтьс¤ тенденц≥¤ до п≥двищенн¤ питомоњ ваги старих суден, а це п≥двищуЇ небезпеку мореплавства.

” структур≥ морського транспорту переважають спец≥ал≥зован≥ судна Ч танкери, рудовози, рефрижератори, л≥совози, судна типу "–о-–о" з горизонтальним способом навантажувально-розвантажувальних роб≥т. Ѕ≥льше половини св≥тового флоту становл¤ть танкери, що пов'¤зано з розвитком св≥тового нафтового ринку.

1	2	3

Ќазва: ћорський транспорт св≥ту
ƒата публ≥кац≥њ: 2005-03-23 (2893 прочитано)