Міжнародні відносини > Типові умови зовнішньоекономічних контрактів

Спочатку дамо характеристику основним групам базисних умов контрактів, а потім розглянемо кожне з правил Інкотермс окремо.

Зазначені групи розміщені за принципом зростання зобов'я­зань продавця. Ці зобов'язання мінімальні у групі «Е», до якої відносять тільки правило ЕХ Works. Змістом угод такого типу є передання продавцем товару покупцеві на власній території, на­приклад, у заводському складському приміщенні. Інакше кажучи, йдеться про угоду з мінімальною контрактною ціною, оскільки продавець відповідно до передбачених угодою правил навіть не зобов'язаний завантажувати товар, якщо інше не передбачено конкретною угодою (в реальному житті участь продавця згідно з додатковими домовленостями у завантаженні товару на транспо­ртний засіб, наданий покупцем, є поширеною практикою).

3.4 Види Інкотермс

1. Франко-завод (...назва місця). Умова «франко-завод» (зале­жно від ситуації «вільно на складі», «вільно на руднику») означає поставки безпосередньо із заводу, зі складу, з рудника тощо. До­говір такого типу передбачає мінімальні зобов'язання продавця та максимальні — покупця. Якщо не обумовлене інше, то прода­вець не несе відповідальності ані за транспортування товару, ані навіть за його завантаження. Основною його функцією є надання товару у вказаний термін у місці, зазначеному в договорі (напри­клад, на складі або в іншому місці, яке в практиці продавця є звичайним для поставок такого товару). До моменту передання товару продавець несе всі ризики, а також витрати, пов'язані з перевіркою якості товару. Продавець повинен забезпечити відпо­відне товару пакування. Покупець, приймаючи товар, починає сам нести весь тягар витрат, страхування, ризиків тощо.

Ця базисна умова контрактів може бути реалізованою за до­помогою будь-якого зручного та придатного для цього виду транспорту.

2. Франко-перевізник (...назва місця). Відповідно до цієї умови продавець зобов'язаний доставити очищений для експорту товар (тобто товар, за який сплачено мито, на який отримано екс­портну ліцензію тощо) в обумовлений контрактом пункт (з від­повідним обслуговуванням за свій рахунок). Покупець також за свої кошти укладає з перевізником договір про перевезення, згід­но з яким зобов'язується виконати або забезпечити відповідні транспортні послуги. Продавець відповідає за завантаження то­вару, якщо поставка здійснюється в приміщенні продавця, в ін­ших ситуаціях він не несе відповідальності за вантажні роботи. Продавець вважається таким, що звільнився від обов'язку нести всі ризики і відповідальність за збереження товару, в момент пе­редання його перевізникові.

Цей тип контрактів є універсальним, тобто застосовується як при залізничних, так і при автомобільних, морських, авіаційних, а також комбінованих способах перевезень. Він набув поширення у зв'язку з розвитком сучасних, так званих інтермодальних способів транспортування — за допомогою контейнерів, трайлерів та ін.

3. Франка вздовж борту судна (...назва порту доставки). Продавець згідно з цією умовою повинен розмістити товарі вздовж борту судна на набережній, причалі або в ліхтерах (якщо через свої габарити судно не може завантажуватися на рейді) в порту відвантаження, який було вказано. Після цього витрати й усі ризики загибелі або пошкодження товару переходять на по­купця, який попередньо мав зафрахтувати судно та сповістити продавця про умови доставки товару.

Зазначена схема передавання товару вимагає, щоб продавець очистив товар від мита для його експорту та виконав усі експорт­ні формальності. (Такий підхід було запроваджено в Інкотермс-2000, а в попередніх редакціях Інкотермс обов'язок митного очи­щення покладався на покупця. Щоправда, ніщо не заважає сторо­нам, у разі бажання, записати у відповідному доповненні до конт­ракту, що саме покупець несе відповідальність за цю процедуру.)

4. Франко-борт (...назва порту відвантаження). Умова «франко-борт» означає, що продавець в узгодженому порту по­винен розмістити товар на борту судна, яке було зафрахтованим покупцем. Очищення товару від мита на експорт, а також отри­мання експортних документів здійснюються продавцем. Він зо­бов'язаний вручити покупцеві чистий бортовий коносамент, який означає, що товар належної якості та з дотриманням усіх необ­хідних процедур перебуває на борту судна.

Усі ризики і відповідальність за товар покладаються на поку­пця з моменту перетину ним лінії релінгу (поручня) судна. При цьому завантаження товару в трюм не входить в обов'язки про­давця, а оплата цих дій включається у вартість фрахту.

Угоди типу FОВ є однією з найпоширеніших серед інших ко­нтрактних форм Інкотермс. Ціна FОВ у макроекономічних та міжнародних статистичних розрахунках приймається як ціна експорту.

5. Вартість і фрахт (...назва порту призначення). Згідно з договором цього типу продавець здійснює очищення товару від експортного мита та зобов'язується зафрахтувати за власний раху­нок судно до порту призначення. Проте ризик загибелі, пошко­дження товару та будь-якого збільшення витрат, викликаних поді­ями, що відбулися після поставки товару на борт судна, перехо­дить від продавця до покупця в момент переходу товару через по­ручні судна в порту відвантаження. Розвантаження товару в порту здійснює покупець (крім тих випадків, коли товар перевозять на суднах регулярних ліній і роботи, пов'язані з розвантаженням, здійснюються згідно з умовами фрахту, отже за кошти продавця).

6. Вартість, страхування і фрахт (...назва порту призна­чення). У договірних відносинах, що регулюються цією базисною умовою, обов'язки продавця розширюються порівняно з умовами типу СFR, на функцію оплати страхування від ризику загибелі або пошкодження товару під час перевезення (щоправда, за мінімаль­ною ставкою страхування). Продавець виконує митне очищення то­вару, а покупець несе витрати після завантаження товару на борт судна. Ризики випадкової загибелі або пошкодження товару пере­ходять на покупця в момент перетинання товаром поручнів судна.

Умова застосовується тільки при перевезеннях водними вида­ми транспорту.

Угоди типу СІF є ще однією з найпоширеніших формул Інко­термс. Ціна СІF у макроекономічних, міжнародних статистичних розрахунках приймається як ціна імпорту.

7. Перевезення оплачене до (...назва місця призначення). Згідно з цією умовою продавець має укласти договір фрахту що­до перевезення товару до погодженого місця призначення, спла­тивши відповідні послуги. Продавець здійснює очищення товару від мита на експорт.

Ризик загибелі або пошкодження товару, а також будь-які до­даткові витрати переходять від продавця до покупця після поста­вки товару на зберігання перевізникові. Якщо для перевезення до погодженого місця призначення використовуються наступні пе­ревізники, то ризики переходять при поставці товару до першого перевізника.

Умова СРТ може використовуватися за будь-якого виду пере­везень, включаючи комбіноване транспортування.

8. Перевезення і страхування оплачені до (...назва місця призначення). Умова СІР вимагає від продавця доставити товар перевізникові з оплатою вартості перевезень, очищенням товару для експорту та ін., а також зобов'язує його застрахувати вантаж на користь покупця для усунення ризиків у зв'язку із загибеллю або пошкодженням товару під час перевезення. Таким чином, продавець укладає договір страхування і сплачує відповідний страховий внесок (але, як і у випадку СІF, за мінімальною став­кою страхування).

Так само, як і попередня, ця умова може застосовуватися за будь-якого виду перевезень, зокрема і при перевезеннях різними видами транспортy.

9. Поставка до кордону (...назва місця поставки). Умови DАF вимагають від продавця передати покупцеві очищені для експорту товари в обумовлені терміни та місце на кордоні (але до митного кордону країни, зазначеної в договорі). Продавець пови­нен передати покупцеві звичайний транспортний документ (ним може бути складський варіант, доковий варіант, делівері-ордер). На цьому контрактні зобов'язання продавця вважаються завер­шеними. Ризики щодо випадкової загибелі або пошкодження то­вару перекладаються на покупця в момент реального передання товару відповідно до умов контракту.

Положення «Поставки до кордону» головним чином призна­чені для застосування, якщо товар перевозиться залізницею або автомобільним транспортом, але вони можуть застосовуватися і за інших способів перевезення.

10. Поставка з судна (або Доставлено франко-строп судно) (...назва порту призначення). Відповідно до правила «Поставка з судна» зобов'язання продавця щодо поставки вважаються ви­конаними після того, як неочищений від мита товар передається покупцеві на борту судна в погодженому порту призначення. Для цього продавець має не тільки доставити товар за власний раху­нок, а й сповістити покупця про дату прибуття товару та переда­ти йому документацію, яка потрібна покупцеві для отримання товару. Можлива одночасна доставка товарів різним покупцям за єдиним коносаментом (у таких випадках капітан судна отримує вказівки про видачу окремих вантажів пред'явникам «делівері-ордерів». Цей режим використовується тільки для водних транс­портних перевезень.

11. Поставка з пристані (або Доставлено франко-набе-режна) (...назва порту призначення). Згідно з цим режимом зо­бов'язання продавця з поставки вважаються виконаними після того, як він надав товар у розпорядження покупця на набережній (товарній пристані) у погодженому порту призначення не очище­ним від мита на імпорт. Продавець, який забезпечує фрахт, несе витрати з доставки товару на пристань, на нього також припада­ють ризики, які пов'язані з транспортуванням і відвантаженням товару на пристань.

Предметом особливого уточнення є питання сплати мита. Як­що сторони бажають, щоб продавець очистив товар від мита на імпорт, вони можуть зафіксувати це у відповідний спосіб.

Цю умову можна використовувати тільки для перевезень вод­ними видами транспорту.

12. Поставка без оплати мита (...назва місця призначен­ня). Ця умова означає, що зобов'язання продавця щодо поставки вважаються виконаними після того, як він надав неочищений від імпортного мита товар у розпорядження покупця в погодженому місці країни імпорту. Для цього — до фактичного передання то­вару покупцеві — продавець повинен поставити товар, узявши на себе відповідні витрати і ризики, але за винятком мита, податків та інших офіційних зборів, які виплачуються під час ввезення, а також видатків і ризиків, пов'язаних з виконанням митних фор­мальностей. Покупець сплачує імпортне мито та всі додаткові витрати. Якщо сторони бажають, щоб продавець виконав митні формальності й узяв на себе викликані цим витрати і ризики, це відповідно зазначається в тексті договору.

Зазначений режим можна використовувати при перевезеннях будь-яким видом транспорту, але тоді, коли поставка здійснюєть­ся на борту судна або на пристані в порту призначення, потрібно застосовувати терміни DЕS або DЕQ.

13. Поставка з оплатою мита (...назва місця призначення). Умова DDР означає, що зобов'язання продавця з поставки вва­жаються виконаними після того, як він надав товар у погоджено­му місці країни імпорту, причому продавець зобов'язаний узяти на себе ризики й витрати, включаючи транспортні витрати, мито, податки та інші збори з поставки до цього місця товару.

Якщо сторони бажають виключити із зобов'язань продавця деякі витрати, сплачувані при ввезенні товару (наприклад, пода­ток на додану вартість), то це уточнюється відповідною форму­лою в тексті контракту або у відповідному доповненні (напри­клад: «Доставлено, мито сплачене, ПДВ не сплачений (...зазна­чене місце призначення)».

Умова EXW означає мінімальні зобов’язання продавця, умова DDP – максимальні його зобов’язання.

Цю умову можна використовувати при перевезеннях будь-яким видом транспорту, але коли поставка здійснюється на борту судна або на пристані в порту призначення, потрібно застосову­вати терміни DES або DEQ.

4.Транспортні умови контрактів

Базисні умови контрактів визначають лише основні обов'язки продавця і покупця і не вичерпують всіх деталей організації доставки товару, витрати на яку є одним з основних чинників, що впливають на ефективність торгової операції. Тому в контракті наперед передбачається розподіл обов'язків і витрат між продавцем і покупцем по цих проблемах.

Транспортні умови контрактів — це особливий розділ, в якому детально обмовляються обов'язки і витрати сторін по організації доставки вантажу.

При підготовці контракту, як правило, проводиться попереднє вивчення можливостей його виконання, яке виявляє такі обставини доставки, як

наявність транспортних зв'язків між країною експорту і ринком покупателя;

тарифи і ставки світового ринку залізничного, авіаційного, автомобільного і морського повідомлення;

ступінь механізації навантажувально-розвантажувальних робіт в передбачуваних пунктах обробки вантажу, вартість цих робіт;

вартість зберігання вантажу в місцях перевалювання, пунктах відправлення і призначення; правила і особливі умови перевезення в країні призначення і відправлення, правила здачі-приймання вантажу;

• міжнародні угоди і конвенції, регулюючі перевезення . вантажів різними видами транспорту.

Одержані відомості дають можливість, по-перше, правильно вибрати базис поставки і прорахувати продажну/закупівельну ціну товару при реалізації його з доставкою або без доставки; по-друге, вибрати на підставі калькуляції транспортних витрат напрям, по якому найбільш вигідно відправити вантаж; по-третє, правильно сформулювати транспортні умови в контрактах з урахуванням всіх можливих витрат.

Конкретний зміст транспортних умов операції залежить від наступних основних чинників: базисної умови поставки, виду транспорту і способу доставки, транспортної специфіки товару, умов міжнародних договорів і угод, регулюючих умови перевезення.

До питань, пов'язаних з доставкою і вимагаючих персоною проработ- ки в контракті, відносяться наступні.

Термін відвантаження товару з пункту/порту відправлення (терміни груп
Е, F і C) або доставки товару в пункт/порт призначення

Найменування пункту відправлення при базисах поставки ЕХW і!
групи F і пункту призначення — за умов груп C і D.

У ряді випадків при укладенні контракту не представляється можливим точно вказати місце призначення або місце, куди продавець повинен поставити товар для здійснення перевезення. В цьому випадку в контракті може бути зафіксований регіон з обмовкою, що надалі покупець уточнить або конкретизує місце призначення. Це необхідно, оскільки при визначенні ціни продавцю важливо знать хоча б орієнтири пункту передачі товару. Якщо необхідне уточнення не послідує, на покупця може бути покладена відповідальність за виниклі у зв'язку з цим ризики і додаткові витрати. Продавець в цьому випадку має право сам вибрати відповідний пункт в рамках обумовленого регіону.

При цьому необхідно враховувати відповідність транспортних засобів і транспортної упаковки, використовуваних однією стороною, можливостям їх обробки в пунктах призначення, визначуваним іншою стороною за контрактом (наприклад, можливість прийому або відправки контейнерів міжнародного стандарту в національних морських портах або на внутрішніх залізничних станціях; характеристики судів, оброблюваних в морських портах, що допускаються; наявність необхідних погрузочно-разгрузочних механізмів або комплексів для конкретних видів вантажів і т. д.).

Як вже наголошувалося, відносно термінів групи C існує певна особливість, яка витікає з обов'язку продавця забезпечити за його рахунок укладення основного договору перевезення з вказівкою пункту призначення. У той же час його обов'язку по поставці вважаються виконаними у момент відвантаження в своїй країні. Тому терміни групи C визначають, на відміну від всіх інших термінів, два ключові пункти — відвантаження і призначення. Проте в контракті, як правило, указується тільки другий пункт, оскільки продавець має нагоду зберегти для себе певну свободу відносно використовування конкретного порту відвантаження.

Крім того, для деяких термінів групи C (С1Р і СРТ), рекомендується не тільки указувати кінцевий пункт призначення, але і точно визначати місце, де вантаж передається покупцю.

3. Система взаємної інформації продавця і покупця, з однією сторо-и, про готовність товару до вантажних операцій, а з іншою — про терміни прі-щшя транспортного засобу під вантажні операції.

Ці дані деталізують обов'язки сторін по базису поставки в со-гветствії з конкретними умовами операції, і вони обов'язково повинні рісутствовать у всіх контрактах, оскільки дозволяють синхронізувати сполненіє договори купівлі-продажу і договори перевезення. У залежності г того, хто укладає договір перевезення, дана інформація відноситься бо до пункту відправлення товару, якщо це лежить на покупці, або до ункту призначення, якщо перевезення є обов'язком продавця.

Річ у тому, що за договором перевезення, особливо морським транспортом, сторона, що наймає транспортний засіб, зобов'язана заплатити штраф за його простій. Якщо затримка транспортного засобу відбувається з вини відправника або одержувача вантажу, то справедливо передбачити відшкодування такого штрафу винною стороною за контрактом купівлі-продажу. Іноді допускається, що сторона за контрактом, винна в просте транспортного засобу, відшкодовує ці збитки безпосередньо перевізнику.

У контракті передбачаються зміст і терміни надання сторонами взаємної інформації у вигляді повідомлень (нотісов), які сторони передають безпосередньо або через експедиторів/агентів і перевізників.

Якщо йдеться про велику партію вантажів, що регулярно поставляються, то між сторонами узгоджується графік подачі судів і відвантаження/вивантаження товару, партіонность і ритмічність поставки.

Система інформації може бути розгорненою або багатоступінчатою по характеру, тобто складатися з декількох нотісов, поступаючих регулярно в терміни, визначені і обумовлені в контракті. Наприклад, при умові РІВ: "Покупець або його агент повідомляє письмово Продавцю за 15 днів до початку кожного наступного місяця найменування, вантажопідйомність, прапор і позицію судів, передбачених до подачі під вантаження в наступному місяці.

Продавець зобов'язаний протягом 48 годин з часу отримання графіка повідомити Покупця про свою згоду або внести корективи.

Судновласники або капітан зобов'язані дати на адресу Продавця і порту вантаження за 12 і 5 календарних днів до прибуття судна в порт інформацію про плановану дату прибуття судна в порт вантаження, найменуванні судна, кількості вантажу, а також 48- і 24-вартові уточнені нотіси".

Особливо важлива розгорнена система інформації при транспортуванні масових і наливних вантажів морським транспортом, оскільки питання сталійного часу, тобто періоду знаходження судна під вантажними операціями, і штрафів за простої судна тут особливо гострі.

4. Розподіл витрат на доставку між продавцем і покупцем.

Максимальні витрати на транспортні операції при виконанні контракту можуть включати:

оплату вантаження на транспортні засоби усередині країни продавця. Часто ці операції повторюються кілька разів при перевантаженні товарy на різні засоби транспорту;

оплату перевезення товару до межі або до перевізних засобів транспорту, здійснюючих міжнародне перевезення. Якщо товар здається покупцю на території країни продавця, то ці витрати продавши (до основного перевезення) не включаються в ціну товару за контрактом і відносяться до його накладних витрат, які покриваються з власних засобів продавця. Сюди ж включаються витрати на промежуточне зберігання у разі потреби;

витрати на зберігання і складування при передачі товару для міжнародного перевезення;

оплату погрузочно/разрузочных робіт в пунктах від
правління, призначення і перевалювання при міжнародному перевезенні;

витрати на основне міжнародне перевезення;

витрати на складування і зберігання товару після розвантаження в країні
ввезення;

витрати на розвантаження в місці знаходження покупця;

витрати на оренду транспортного устаткування в країні ввоза/виво
за товару.

Ці витрати розподіляються між продавцем і покупцем залежно від базисної умови поставки.

Особливо пильна увага при укладенні контракту надається розподілу витрат на оплату навантажувально-розвантажувальних робіт, пов'язаних з міжнародним перевезенням, оскільки саме з цього питання виникають найбільші розбіжності в його тлумаченні контрагентами через відмінності в комерційній практиці і звичаїв роботи портів і транспортних вузлів обробки вантажів.

Так, за умови ЕХW Інкотермс указує, що продавець не відповідає за вантаження товару на транспортний засіб і не несе ніяких витрат по цій статті. Але якщо продавець за дорученням покупця організовує вантаження, це робиться за рахунок покупця і на його ризик. Проте всі домовленості повинні бути обов'язково зафіксовані в торговому контракті.

У контрактах, укладених на умовах групи F, розподіл витрат на вантаження залежить від чіткого визначення моменту переходу ризику. Наприклад, якщо при перевезенні залізничним транспортом на умовах FСА вантаж здається на склад перевізника або експедитора, то вантаження оплачує, як правило, покупець.

У групі C узгодження повинне бути вироблене по оплаті вивантаження товару в порту/пункті призначення. Ці питання повинні бути пов'язані з умовами оплати витрат за договором перевезення (групи C) і моментом переходу ризику (група F).

5. Транспортна упаковка і маркіровка.

Сторони вільні У виборі договірних умов з цього питання. Проте треба враховувати, що поставка товару в неналежній тарі або неналежній упаковці може привести до зміни його кількості, якості і до пошкодження або загибелі вантажу в процесі транспортування.

У цьому розділі контракту указуються вигляд і характер упаковки, її якість, розміри, розподіл витрат на неї. Способи оплати упаковки встановлюються в контракті і можуть передбачати як Включення її в ціну товару, так і визначення ціни упаковки окремо.

Під Транспортною маркіровкою розуміється умовне позначення, що наноситься на упаковку кожного вантажного місця, яке включає дані, необхідні для належного перевезення вантажу і здачі його одержувачу. Зміст маркіровки визначається за угодою сторін на основі правил перевезення вантажів на різних видах транспорту і з урахуванням властивостей самого товару. Причому нанесення попереджувальної (запобіжної) маркіровки, тобто написів і знаків, вказуючих на спосіб поводження з товаром при вантаженні, вивантаженні і зберіганні, признається обов'язком продавця незалежно від вказівок про це в контракті.

Дуже важливо пам'ятати, що Віденська конвенція (п. 1 ст. 32) відносить Маркіровку до числа таких засобів, за допомогою яких виробляється чітка ідентифікація товару для цілей договору, що пов'язане з переходом як своєчасного, так і передчасного ризику і витрат з продавця на покупця.

5.Транспортні засоби та їх особливості

5.1.Морський транспорт

На морському транспорті розрізняють дві форми організації руху судів — регулярне і нерегулярне судноплавство. До регулярної форми відносяться лінійне судноплавство і робота послідовними рейсами.

Лінійне судноплавство — це така форма організації роботи флоту, при якій забезпечується рух судів по оголошеному розкладу між наперед встановленими портами. Морське повідомлення між. певними портами, підтримуване судноплавним підприємством, називається лінією.

Вантажну базу лінійного судноплавства представляють головним образів генеральні (тарно-штучні) вантажі. На лінійних судах перевозяться від-відносно невеликі партії вантажів, в основному це готові вироби і напівфабрикати.

Лінії підрозділяються на односторонні, двосторонні і конференціальні. Односторонні лінії характеризуються тим, що на них працюють судна тільки однієї країни або однієї судноплавної компанії. Двосторонні лінії підтримуються судами компаній двох країн (за взаємним погодженням) або двох судноплавних підприємств. Конференціальні лінії — це лінії, на яких працюють судна двох і більш компаній з однієї або з різних країн. Основне призначення конференциальних ліній (конференциальних угод) — встановлення однакових тарифів і умов перевезення для всіх учасників перевезень. В основному це робиться для усунення зайвої конкуренції між судноплавними підприємствами, що працюють на одних і тих же напрямах перевезень. Судноплавні підприємства Росії беруть участь у всіх видах лінійних перевезень.

Робота судів послідовними рейсами в загранплавані застосовується переважно для транспортування потоків масових (насипних, навалювальних) вантажів. Як і при лінійних перевезеннях, на тому або іншому напрямі вантажопотоку закріплюється певний тоннаж, але в даному випадку він діє тільки від порту вантаження до порту призначення, без проміжних заходів для дозагрузки. Рух судів узгоджується з клієнтурою, а перевезення здійснюються по спеціальному графіку. Така робота організовується для виконання зовнішньоторговельних контрактів на покупку або продаж великих партій однорідного вантажу, що поставляється по тривалих контрактах. Питаннями встановлення ліній і підтримки роботи судів послідовними рейсами займаються безпосередньо пароплавства на основі прямих договорів з вантажовласниками.

Нерегулярне (трампове) судноплавство — це робота вантажних судів, не пов'язана з якими-небудь постійними районами плавання, портами вантаження/вивантаження, певними видами вантажів. Саме трампові судна перевозять основну (за об'ємом) частину зовнішньоторговельних вантажів Росії. Порядок роботи флоту, тобто конкретний склад судів, що виконують такі перевезення, визначення портів заходу, розклад руху, умови погрузки/выгрузки/перевозки, встановлюється пароплавством, як правило, щоквартально з подальшим уточненням по місяцях.

Транспортні умови контрактів при морському перевезенні вантажів

Обов'язки сторін по здійсненню доставки товару за контрактом купівлі-продажу зведені в розділ, званий транспортними умовами контрактів. Звичайно найбільша кількість обов'язків сторін виникає, коли йдеться про доставку вантажів морським транспортом. За змістом вони декілька розрізняються залежно від базису поставки і характеру вантажу з погляду його транспортування. Але звичайно для морського перевезення вони складаються приблизно з наступних пунктів:

термін і порядок відвантаження товару з порту відправлення;

вказівка документа, якою оформлений договір перевезення;

місце і порядок здачі товару продавцем покупцю;

назви портів вантаження і вивантаження (залежно від базису по
ставки);

порядок інформування покупця про передбачуваний час
приходу судна в порти вивантаження або вантаження (також залежно від
базису поставки);

умови оплати навантажувально-розвантажувальних робіт в портах вантаження і
вивантаження;

норми вантаження/вивантаження, час, встановлений на виконання грузових робіт, розміри штрафу за перевищення цього часу і розмір віз
нагородження за дострокове закінчення робіт;

визначення готовності судна до прийому вантажу;

вимоги до упаковки і тари;

питання страхування вантажу;

зобов'язання покупця прийняти вантаж на борту або у борту в порту
призначення.

Сторона, на яку за контрактом покладається обов'язок забезпечення тоннажем, повинна згодом відобразити всі транспортні умови в договорі морського перевезення, що укладається з перевізником, інакше можуть виникнути непорозуміння і суперечності між умовами договору купівлі-продажу і договору морського перевезення.

5.2.Залізничний транспорт

Першою угодою, що регламентує організацію і здійснення міжнародних перевезень у області залізничного транспорту, була Угода про міжнародне залізничне вантажне повідомлення (СМГС), яке набуло чинності з 1 листопаду 1951 р. Учасниками СМГС були СРСР, Болгарія, Угорщина, В'єтнам, ГДР, Китай, Північна Корея, Монголія, Польща, Румунія і Чехословакія.

На додаток до основного тексту СМГС одинадцять країн—учасниць угоди (серед них СРСР) прийняли: Єдиний міжнародний транзитний тариф (ЕТТ), вживаний для числення платні за перевезення вантажів транзитом по дорогах — учасницях СМГС (згодом був прийнятий також Міжнародний транзитний тариф (МТТ)); Службову інструкцію до СМГС; Правила користування вагонами в міжнародному пасажирському і залізничному вантажному повідомленні (ППВ); Правила розрахунків по СМГС.

У СМГС був зафіксований ряд основоположних моментів:

було визначено, що вантажі можуть перевозитися по залізницях
двох і більш країн по одному перевізному документу — міжнародній накладній. В цьому випадку перевезення називатимуться прямим міжнародним повідомленням повідомленням;

перевезення діляться на прямі залізничні, в яких участву
ют тільки залізниці, і прямі змішані, в яких окрім залізничних доріг беруть участь інші види транспорту нічеські умови, регламентуючі роботу залізничних транспортних засобів.

В цілях раціоналізації і координації транспортної політики республік колишнього СРСР національними залізничними адміністраціями в 1992 р. утворена Рада із залізничного транспорту. Угоди, що укладаються, а також рішення, що приймаються цим органом, створюють правові, економічні і організаційні умови для безперешкодного транспортування вантажів між Росією, державами СНД і прибалтійськими країнами, а також транзиту через їх території. Збережені порядок здійснення міжнародних перевезень, встановлений раніше укладеними міжурядовими угодами СРСР з іншими країнами, а також дія конвенцій і інших угод у області залізничного транспорту, учасником яких був СРСР.

Завершується розробка угоди про пряме залізничне повідомлення між Німеччиною і Росією, яке дозволить здійснювати перевезення вантажів по єдиному перевізному документу без переоформлення на межі між Польщею і Білоруссю, скорочувати терміни доставки вантажів і створить тим самим зручніші умови для вантажовласників.

Для забезпечення скоординованої тарифної політики залізничними адміністраціями країн СНД і Прибалтики в 1993 р. була створена Тарифна конференція як постійно діючий орган. На підставі її рішень всіма залізничними адміністраціями підписана тарифна угода, що упорядковує взаємостосунки з вантажовласниками, що дозволяє зберегти єдиний тарифний простір. Контроль за дотриманням положень тарифної політики здійснює Валют-но-тарифний комітет (ВТК) Мінтрансу Росії.

В рамках Тарифної конференції діє Рада із залізничного транспорту країн СНД і Балтії, головна функція якого — затвердження тарифної політики на певний період. Так, на останньому засіданні Ради була затверджена тарифна політика на 2003 р. Йдеться також про створення єдиних крізних ставок на перевезення міжнародних транзитних вантажів.

Відповідальність залізниць при міжнародних залізничних перевезеннях

СМГС надає вантажовласнику право змінити умови укладеного договору, але така зміна може бути вироблене тільки один раз відправником і один раз одержувачем. Відправник до перетину вантажем межі країни відправлення може узяти вантаж із станції відправлення; змінити станцію призначення; змінити одержувача; повернути вантаж на станцію відправлення. Одержувач має право змінити станцію призначення в межах країни призначення і одержувача вантажу. Всі ці операції можуть бути вироблені, тільки якщо вантаж ще не відправлений з прикордонної станції дороги призначення.

Зміна договору виробляється на підставі письмової заяви відправника або одержувача по спеціальній формі, встановленій СМГС. Заява подається відправником на станцію відправлення, а одержувачем — в митницю на прикордонну станцію дорогі країни призначення. Далі діє залізниця, яка попереджає станції на шляху проходження про зміну договору.

Залізниця має право відмовити в зміні договору у ряді випадків, прямо передбачених в СМГС (наприклад, якщо це може порушити правила експлуатації рухомого складу), але тоді вона повинна негайно сповістити про це відправника або одержувача, вказавши причини відмови змінити договір.

Числення і стягнення провізних платежів при зміні договору підкоряються загальним правилам СМГС, але з урахуванням проведених змін. Якщо вантаж слід повернути назад на станцію відправлення, платня стягується за провезення до станції, з якою вантаж буде повернений, і окремо — у зворотному напрямі. За саму зміну договору стягується збір, обчислюваний за внутрішніми правилами залізниць, на яких проводиться ця зміна.

Порядок видачі вантажу в пункті призначення наступний. Після прибуття вантажу на станцію призначення залізниця видає його разом з накладною одержувачу тільки після стягування всіх провізних платежів, причому за умов СМГС йому слід сплатити всі суми повністю, навіть якщо частина вантажу відсутня. Сума за бракуючий вантаж може бути одержана назад в претензійному порядку.

Якщо залізниця або одержувач при перевірці стану вантажу встановлять часткову або повну втрату вантажу або його пошкодження, вони складають комерційний акт, один екземпляр якого видається одержувачу. Але при цьому враховуються норми природного спаду, також встановлені в СМГС. Комерційний акт представляє підставу для матеріальної відповідальності залізниць і вантажовідправників (див. Додаток). Окрім випадків безпосереднього псування, втрати і т.д. він може складатися і тоді, коли грузнув і документи виявилися роз'єднаними, а також при перевищенні провізних платежів і при інших порушеннях. Акти складаються при прийманні вантажу як на станції призначення, так і на прикордонних станціях.

5.2.Автомобільний транспорт

Міжнародні автомобільні перевезення вантажів в європейських країнах, включаючи Росію і багато країн СНД, здійснюються на основі положень Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПГ), укладеної в Женеві в 1956 р. (набула чинності для СРСР 1 грудня 1983 р.)

Дана Конвенція застосовується до всякого договору про автомобільне перевезення вантажів, коли місце вантаження вантажу і місце доставки, вказані в контракті, знаходяться на території двох різних країн, з яких принаймні одна є учасницею Конвенції.

Якщо на частини маршруту перевезення автотранспортний засіб транспортується разом з вантажем, що перевозиться їм, по морю, залізниці, внутрішньому водному шляху або по повітрю, справжня Конвенція застосовується до всього перевезення в цілому.

По положеннях даної Конвенції автоперевізник відповідає як за свої дії і упущення, так і за дії і упущення своїх агентів і всіх інших осіб, до послуг яких він вдається для здійснення перевезення.

Договір перевезення встановлюється накладній. Повне її найменування — "міжнародна товарно-транспортна накладна", проте в оперативній термінології вона відома під назвою накладна ЦМР (ЗМІ), по латинській абревіатурі назви самої Конвенції.

Накладна складається в трьох оригінальних екземплярах, підписаних відправником і перевізником, причому ці підписи можуть бути віддруковані друкарським способом або замінені штемпелем відправника і перевізника (якщо це допускається законодавством країни, в якій заповнена накладна).

Відправник в накладній указує:

найменування, адресу і країну відправника;

країну і місце розвантаження вантажу

країну, місце і дату вантаження вантажу

прикладені товаросупровідні документи;

знаки, номери, кількість місць, рід упаковки і найменування вантажу
(якщо вантаж небезпечний, то указуються ступінь небезпеки і особливі перевезення);

вага брутто і об'єм вантажу в кубометрах;

оголошену вартість вантажу;

умови оплати;

дату і місце складання накладної;

час прибуття автотранспортного засобу під вантаження і його відбиття (з підписом і штампом).

6 Вибір транспорту міжнародних перевезень згідно з умовами Інкотермс—2000

Одним із принципових положень комерційної угоди є вказівка на засіб транспортування товару від продавця до покуп­ця. Транспортне забезпечення контракту є важливим моментом у комерційній діяльності, оскільки значною мірою впливає на собі­вартість товарів, які є предметом міжнародної торгівлі, навіть на їхні споживчі якості, заради яких товари, власне, купуються. Звичайно, від виду транспорту залежить швидкість доставки вару та терміни реалізації умов контрактів. З характером транспортування пов'язані вимоги до пакування товарів, оформлення документації, страхового забезпечення, можливого використання складських приміщень. Тому в кожному з пропонованих варіан­тів Інкотермс, а також у рекомендаціях Міжнародної торгової па­лати міститься вказівка на те, якому способу транспортування] певна базисна умова контрактів відповідає або не відповідає.

Загальний перелік правил та груп Інкотермс відповідно до ви­дів транспорту, які застосовуються під час їх імплементації, міс­тить табл. 2.

Поняття «будь-який вид транспортування», звичайно, не слід розуміти буквально. Очевидно, що і в таких випадках ідеться про найбільш придатні та про непридатні види транспортування. Так, для реалізації вимог ЕХW очевидно, що особливо частим може бути застосування найбільш гнучкого автотранспорту; водночас зрозуміло, що для цієї самої умови, так само, як і для умови DАF, не може бути типовим авіатранспорт.

Таблиця 2.8 Вид транспортування і відповідний термін Інкотермс—2000

1	2	3	4

Назва: Типові умови зовнішньоекономічних контрактів
Дата публікації: 2006-01-18 (4242 прочитано)