–озм≥щенн¤ продуктивних сил > «наченн¤ транспортного комплексу в народному господарств≥

«наченн¤ транспортного комплексу в народному господарств≥

«ћ≤—“

¬ступ

≤. «наченн¤ транспортного комплексу в народному господарств≥.

«ал≥зничний транспорт.

ћорський транспорт.

–≥чковий транспорт.

јвтомоб≥льний транспорт.

“рубопров≥дний транспорт.

Ќафтопров≥дний транспорт.

√азопров≥дний транспорт.

ѕов≥тр¤ний транспорт.

ћ≥ський пасажирський транспорт.

≤≤. ¬исновки.

ƒодаток.

Ћ≥тература.

¬—“”ѕ

«асоби перем≥щенн¤, в≥рог≥дно, одне ≥з найдавн≥ших в≥дкритт≥в людини по¤вилис¤ до побудови житт¤ ≥ розвитку с≥льського господарства. ≤ в камТ¤ному в≥ц≥ люд¤м приходилось переносити вантаж≥ в руках, на спин≥, голов≥. Ќайдавн≥шим транспортом сл≥д вважати прим≥тивн≥ човни, видовбан≥ ≥з стовбура дерева б≥л¤ 20 тис¤ч л≥т назад. ћожливо, що од≥ по¤вились вТ¤зан≥ плоти ≥з м≥сцевих матер≥ал≥в.

Ѕ≥л¤ 5 тис¤ч л≥т тому по¤вились перш≥ канали, ¤к≥ спочатку зТЇднували близько розташован≥ русла р≥к, а пот≥м ≥ б≥льш в≥ддален≥. ≤з часом канали покрили јнгл≥ю ≥ континентальну ™вропу с≥ткою транспортних артер≥й. ÷е був пов≥льний, але дешевий спос≥б перевози товар≥в ≥ пасажир≥в.

«апор≥зьк≥ козаки були майстрами по буд≥вництву човн≥в Ц байдарок, ¤к≥ з любовТю називали чайками за њх практичну значим≥сть, швидк≥сть ≥ зручн≥сть.

¬елику роль ¤к транспортн≥ засоби в≥д≥грали парусн≥ корабл≥. ” давньому ™гипт≥ користувалис¤ парусниками ще три тис¤ч≥ л≥т до нашоњ ери.

Ћюдина придумала колесо ≥ заставила тварин т¤гнути повозки з вантажами. ¬перше колесо знайшло використанн¤ в ћесопотам≥њ пТ¤ть тис¤ч рок≥в тому. ≤ з тих п≥р удосконалюючись ≥ видозм≥нюючись, воно й сьогодн≥ залишаЇтьс¤ в ”крањн≥.

¬ажливою частиною державного транспорту.

¬елике значенн¤ маЇ транспорт дл¤ звТ¤зку м≥ж галуз¤ми народного споживанн¤. ћ≥ж м≥стом ≥ селом, м≥ж окремими районами крањни.

–оботу вс≥х вид≥в транспорту забезпечуЇ транспортна ≥нфраструктура Ц економ≥чно збалансована сукупн≥сть шл¤х≥в сполученн¤. –ухомого складу, засоб≥в управл≥нн¤ ≥ звТ¤зку, р≥зноман≥тного техн≥чного обладнанн¤.

«ал≥зничний транспорт. ”крањна належить до рег≥он≥в з значним розвитком зал≥зничного транспорту. Ќа нього припадаЇ ос≠новна частина вантажообороту ≥ перевезень пасажир≥в.

«ал≥зничний транспорт мас вир≥шальне значенн¤ у забезпеченн≥ економ≥чних зв'¤зк≥в ¤к у межах ”крањни, так ≥ в њњ зв'¤зках з ≥нши≠ми крањнами.

Ѕуд≥вництво зал≥зниць в ”крањн≥ почалос¤ в 60-х роках XIX ст. ѕерша зал≥зниц¤ збудована в 1861 р. (Ћьв≥в Ч ѕеремишль), друга (ќдеса Ч Ѕалта) Ч в 1865 р. ѕ≥зн≥ше цю зал≥зницю продовжили до  иЇва, а пот≥м ≥ до ћоскви. Ќевдовз≥ почала функц≥онувати зал≥зниц¤ в≥д  урська через ’арк≥в до јзовського мор¤. ” 1870 р. ќдесу сполучили зал≥зницею через  ињвЧ урськ ≥з ћосквою. ” 70-х роках збудовано зал≥зницю «нам'¤нка Ч ћиколањв, р¤д за≠л≥зниць, що з'Їднали –ос≥ю з –умун≥Їю та јвстро-”горщиною. ƒо Ѕалт≥йських порт≥в вели зал≥зничн≥ л≥н≥њ –омни Ч Ћ≥бава,  ињв Ч  овель Ч Ѕрест Ч  ен≥гсберг (нин≥  ал≥н≥нград). ” друг≥й поло≠вин≥ XIX ст. почалос¤ буд≥вництво зал≥зниць у ƒонбас≥ та ѕри≠дн≥пров'њ. ѕершими зал≥зничними л≥н≥¤ми тут були ’арк≥в Ч —лов'¤нськ Ч ћикит≥вка Ч “аганрог та ¬оронезько-–остовська зал≥зниц¤. ” 1871Ч1872 рр. зал≥зниц≥ ƒонбасу були з'Їднан≥ ≥з загальною зал≥зничною мережею –ос≥њ. ¬ 1884 р. зак≥нчено буд≥в≠ництво так званоњ  атерин≥вськоњ зал≥зниц≥: ƒонбас Ч  ривий –≥г „ерез  атеринослав, ¤ка сполучала донецьке вуг≥лл¤ ) кривор≥зь≠кою рудою. ¬ 1875 р. зак≥нчено буд≥вництво зал≥зниц≥ ’арк≥в Ч —евастополь.

ƒо 1890 р. вс≥ найважлив≥ш≥ м≥ста ”крањни були з'Їднан≥ зал≥зниц¤ми з центральною –ос≥Їю. Ќаприк≥нц≥ XIX Ч на початку XX —“. у зв'¤зку з промисловою кризою темпи зал≥зничного буд≥вниц≠тва ¬ ”крањн≥ пом≥тно знизилис¤.

«агальна довжина зал≥зниць ”крањни в 1913 р. становила 15,6 тис. км. ” довоЇнн≥ роки в ”крањн≥ споруджено майже 5 тис. км зал≥зниць. ќсновне буд≥вництво нових ≥ докор≥нна реконструкц≥¤ д≥ючих маг≥стралей зосереджувалис¤ у напр¤мах ƒонбас Ч ¬алуйки Ч ™лець Ч ÷ентр, а також на ≥нших виходах з ƒонбасу.

” 1937 р. спорудженн¤ ≥ реконструкц≥ю зал≥зниц≥ ƒонбас Ч ћосква було завершено. «будовано зал≥зницю ’ерсон Ч ’арк≥в.

¬насл≥док впровадженн¤ дос¤гнень науково-техн≥чного прогре≠су, зб≥льшенн¤ обс¤г≥в випуску нових ефективних, б≥льш економ≠них вид≥в рухомого складу (тепловоз≥в, електровоз≥в) з 1957 р. ви≠пуск паровоз≥в у крањн≥ припинивс¤.

¬ ”крањн≥ вид≥л¤Їтьс¤ к≥лька великих транспортних вузл≥в. ≈ко≠ном≥чн≥ ознаки њх Ч характер продуктивних сил ≥ чисельн≥сть на≠селенн¤ обслуговуванн¤ район≥в. « цими характеристиками пов'¤зан≥ обс¤ги роботи галуз≥, залежно в≥д чого транспортн≥ вуз≠ли под≥л¤ють на мал≥, середн≥ та велик≥ з активним (¤к правило, вузли-центри добувноњ промисловост≥, де переважаЇ в≥дбутт¤) та пасивним (вузли-центри обробноњ промисловост≥, де переважаЇ прибутт¤) транспортним балансом. “ранспортн≥ вузли вид≥л¤ють також за територ≥ально-функц≥ональним призначенн¤м (розвит≠ком м≥жсистемних соц≥ально-економ≥чних зв'¤зк≥в) ≥ характером експлуатац≥йноњ роботи: т≥, ¤к≥ обслуговують переважно транзитн≥ пасажирськ≥ та вантажн≥ потоки, в тому числ≥ перевалочн≥; т≥, ¤к≥, кр≥м того, обслуговують м≥сцев≥ промислов≥ п≥дприЇмства ≥ потре≠би населенн¤ м≥ста; м≥сцев≥, ¤к≥ не виконують транзитних опера≠ц≥й. Ќайважлив≥шими транспортними вузлами ”крањни Ї  ињв, ’арк≥в, ƒн≥пропетровськ, Ћьв≥в, ќдеса, ƒонецьк. Ќайб≥льш≥ «ал≥з≠ничн≥ вузли ”крањни Ч  ињв, ’арк≥в, Ћозова, ‘аст≥в, ясинувата, ¬олноваха, ƒебальцеве, ∆меринка, Ўепет≥вка, —инельникове, ƒн≥пропетровськ, «апор≥жж¤, ѕолтава, Ѕахмач,  оростень,  оз¤тин, Ћьв≥в. ќсновн≥ маг≥страл≥ з ƒонбасу йдуть на ћоскву через ’арк≥в Ч  урськ,  уп'¤нськ Ч ¬алуйки Ч ™лець,  ≥ндраш≥вка Ч ¬алуйки; на зах≥д Ч через ’арк≥в на Ћьв≥в; через ћерефу та ¬о≠рожбу в зах≥дн≥ област≥ та (—анкт-ѕетербург, у  ривий –≥г через ясинувату Ч ƒн≥пропетровськ. ” п≥вденному напр¤мку зал≥зниц≥ прол¤гають до порт≥в јзовського ≥ „орного мор≥в, а також на  ав≠каз через –остов-на-ƒону; до ѕоволж¤ на сх≥д проведена маг≥≠страль  уп'¤нськ Ч Ћиски.

”крањна сполучена з ћолдовою зал≥зниц¤ми –озд≥льна Ч “и≠располь Ч Ѕендери Ч  ишин≥в та  ам'¤нець-ѕод≥льський Ч Ѕельци Ч –ибниц¤. «начно розширилас¤ мережа прим≥ського зал≥з≠ничного сполученн¤.

«ал≥зничний транспорт ”крањни маЇ ш≥сть зал≥зниць, об'Їдна≠них департаментом "”крзал≥зниц¤", у тому числ≥ 900 л≥н≥йних п≥д≠приЇмств дл¤ перевезень на маг≥страл≥ експлуатац≥йною завдовж≠ки 22,8 тис. км, з них електриф≥кованих 8,3 тис. км.

«ал≥зничний транспорт ”крањни Ч четвертий у св≥т≥ п≥сл¤ –ос≥њ, —Ўј та  анади. «а обс¤гом вантажних перевезень украњнськ≥ за≠л≥зниц≥ вдвоЇ перевищують сумарний обс¤г перевезень дванадц¤тьох разом уз¤тих крањн ™вропейського сп≥втовариства.

” 1995 р. зал≥зниц¤ми перевезено 360 млн т вантаж≥в. ѕослуга≠ми зал≥ звичного транспорту скористались 577 млн пасажир≥в. ќд≠нак потреби в перевезенн¤х задовольн¤ютьс¤ неповн≥стю ≥ з низь≠кою ¤к≥стю. «ал≥зничний транспорт працюЇ на меж≥ можливостей, оск≥льки не створен≥ достатн≥ резерви пропускних, пров≥зних ≥ пе≠реробних потужностей, а виробнича база ф≥зично й морально застар≥ла.

«ал≥зниц≥ насамперед не спроможн≥ повн≥стю задовольнити по≠треби ¬ пасажирських перевезенн¤х через в≥дсутн≥сть поставок нових пасажирських вагон≥в, ¤к≥ ≥мпортувалис¤ з ближнього та да≠лекого заруб≥жж¤.

ƒл¤ ≥ забезпеченн¤ неперервних вантажних ≥ пасажирських пе≠ревезень необх≥дно: збудувати швидк≥сн≥ зал≥зничн≥ л≥н≥њ; розван≠тажити; перевантажен≥ д≥л¤нки й л≥н≥њ з вантажонапружен≥стю 80 млн т на 1 км, перев≥вши частину поњздопоток≥в на паралельн≥ л≥н≥њ; зб≥льшити середню масу поњзда за рахунок п≥двищенн¤ статичного навантаженн¤, видовженн¤ приймально-в≥дправних кол≥й; рекон≠струювати 12 великих зал≥зничних станц≥й, р¤д мост≥в ≥ тунел≥в; довести довжину станц≥йних кол≥й до 80Ч85 % експлуатац≥йноњ довжини зал≥зниць; зб≥льшити пол≥гон електричноњ т¤ги до 45Ч 50 % експлуатац≥йноњ довжини зал≥зниць, довжину других ≥ трет≥х кол≥й т до 50Ч55 %, оснащених автоблокуванн¤м ≥ диспетчерсь≠кою централ≥зац≥Їю Ч до 80 % в≥д довжини мереж≥ головних кол≥й; поповнити парк локомотив≥в електровозами та тепловозами ново≠го покол≥нн¤ з максимальною ун≥ф≥кац≥Їю вузл≥в, автоматизовани≠ми системами управл≥нн¤, д≥агностики й безпеки, а вагонний парк Ч великовантажними вагонами, в результат≥ чого зросте середн¤ вантажоп≥дйомн≥сть вагона до 85 т; зб≥льшити парк пасажирських ≥ спец≥ал≥зованих (до 35Ч40 %) вантажних вагон≥в; п≥двищити потужн≥сть верхньоњ будови кол≥њ в≥дпов≥дно до нормативноњ вантажоп≥дйомност≥ вагон≥в; автоматизувати роботу сортувальних г≥рок; перейти на електронну централ≥зац≥ю стр≥лок; створити виробничу базу дл¤ буд≥вництва пасажирських вагон≥в з придбанн¤м ≥мпортного устаткуванн¤, та нових технолог≥й; створити виробнич≥ потужност≥ дл¤ випуску вантажних ≥ маневрових електровоз≥в; завершити буд≥вництво заводу з виробництва дорожн≥х машин у  ≥ровоград≥.

ўоб матер≥ально-техн≥чна база зал≥зниць ”крањни максималь≠но в≥дпов≥дала потребам економ≥ки, необх≥дно придбати: 543 секц≥њ електровоз≥в, 925 секц≥й тепловоз≥в, 2800 пасажирських ≥ 33 000 вантажних вагон≥в, 670 вагон≥в електропоњзд≥в, 260 дизельних поњз≠д≥в, зам≥нити 6 тис. км рейок, 7,7 млн шт. шпал, 13 тис. комплект≥в стр≥лочних перевод≥в.

” перспектив≥ доц≥льно збудувати л≥н≥њ дл¤ руху пасажирських поњзд≥в ( ињв Ч Ћьв≥в -4  рак≥в Ч Ѕерл≥н;  ињв Ч ’арк≥в Ч  рим;  ињв Ч ќдеса;  ињв Ч ƒонецьк).

ћорський транспорт. ”крањна маЇ спри¤тлив≥ передумови дл¤ розвитку морського транспорту; на п≥вдн≥ њњ територ≥ю омивають води „орного та јзовського мор≥в, ¤к≥ практично не замерзають ≥ з'Їднуютьс¤ з —ередземним морем через протоку Ѕосфор, ћарму≠рове море ≥ протоку ƒарданелли. «агальна довжина морськоњ бере≠говоњ л≥н≥њ ”крањни понад 2000 км –егул¤рн≥ морськ≥ перевезенн¤ „орним й јзовським мор¤ми почалис¤ наприк≥нц≥ XVIII ст.

1	2	3	4	5	6

Ќазва: «наченн¤ транспортного комплексу в народному господарств≥
ƒата публ≥кац≥њ: 2005-03-23 (6931 прочитано)