–озм≥щенн¤ продуктивних сил > —уднобуд≥вна галузь ”крањни. ѓњ конкурентоспроможн≥сть

—уднобуд≥вна галузь ”крањни. ѓњ конкурентоспроможн≥сть

1. ¬ступ

ѕитанн¤ розвитку украњнського суднобудуванн¤ хвилюють не лише велику к≥льк≥сть людей, що працюють у ц≥й сфер≥, але й широке коло небайдужих до дол≥ одн≥Їњ з найб≥льш розвинутих галузей народного господарства, що д≥сталась ”крањн≥ у спадок в≥д —–—–. Ќа жаль, сьогодн≥ стан ц≥Їњ галуз≥ в ”крањн≥ дуже складний, ≥ говорити про сильн≥ конкурентн≥ позиц≥њ ”крањни ¤к морськоњ держави у св≥т≥ не Ї доц≥льним. «а останн≥ дес¤ть рок≥в позиц≥њ судоходних компан≥й ”крањни були втрачен≥ не лише на м≥жнародних, а й на внутр≥шн≥х л≥н≥¤х. —ам же морський флот значно застар≥в; б≥льш≥сть суд≥в вже не в≥дпов≥дають вимогам м≥жнародних конвенц≥й. Ѕ≥льше 92% вантаж≥в, що обробл¤ютьс¤ в украњнських портах, транспортуютьс¤ ≥ноземними судами. ¬≥тчизн¤н≥ верф≥ в основному простоюють чи працюють на закордонного замовника.

—уднобудуванн¤ визнане пр≥оритетною галуззю народного господарства. ћ≥н≥стерством промисловоњ пол≥тики,  аб≥нетом м≥н≥стр≥в, ¬ерховною –адою розробл¤Їтьс¤ законодавче поле дл¤ суднобудуванн¤, маркетингов≥ служби суднобуд≥вельних завод≥в пост≥йно ведуть пошук замовник≥в, однак сьогодн≥ завантаженн¤ суднобуд≥вельних завод≥в залишаЇтьс¤ далеким в≥д оптимального. ѕопри ус≥ спроби державних орган≥в проголосити чи пак запровадити ¤к≥сь ефективн≥ зм≥ни на краще у галуз≥ украњнського суднобудуванн¤, вони все ще залишаютьс¤ без широкого застосуванн¤ та реальних позитивних насл≥дк≥в дл¤ украњнських п≥дприЇмств.

—еред пор≥вн¤льних переваг, на¤вних в ”крањн≥ дл¤ активного розвитку суднобудуванн¤ та виходу на одн≥ з перших позиц≥й на св≥товому ринку, можна назвати високий науковий потенц≥ал суднобуд≥вельного комплексу ”крањни, на¤вн≥сть власноњ сировинноњ бази, необх≥дних виробничих потужностей та квал≥ф≥кованих кадр≥в. Ѕагатопроф≥льн≥сть виробництва, ор≥Їнтац≥¤ на св≥товий ринок, можлив≥сть виготовл¤ти конкурентоспроможну на св≥товому ринку продукц≥ю говор¤ть про те, що сьогодн≥ (за спри¤тливоњ конТюнктури св≥тового суднобуд≥вульного ринку) ”крањна маЇ не втратити шанс зберегти ≥ розвинути нагромаджений суднобуд≥вний потенц≥ал.

я працюю в компан≥њ Maersk Sealand, що Ї св≥товим л≥дером контейнерних перевезень та маЇ б≥льше 320 оф≥с≥в по всьому св≥т≥. “ому ¤ обрала тему, повТ¤зану ≥з суднобудуванн¤м, оск≥льки маю де¤кий досв≥д у ц≥й сфер≥ та ц≥кавлюс¤ б≥льш глибоким досл≥дженн¤м конкурентоздатност≥ ”крањни в галуз≥ суднобудуванн¤, що безпосередньо впливаЇ на активн≥сть м≥сцевих та ≥ноземних компан≥й в ”крањн≥, ¤к≥ пропонують послуги контейнерних перевезень, тобто на майбутнЇ моЇњ компан≥њ та њњ конкурентне становище в наш≥й держав≥. ћетою ц≥Їњ роботи Ї досл≥дженн¤ тепер≥шнього стану украњнського суднобудуванн¤, на¤вних перешкод, що гальмують його розвиток до б≥льш конкурентоздатного стану у пор≥вн¤нн≥ ≥з св≥товими л≥дерами у галуз≥ суднобудуванн¤; пропозиц≥¤ вар≥ант≥в пол≥пшенн¤ стану нац≥онального суднобудуванн¤ та необх≥дних ресурс≥в та заход≥в дл¤ цього.

2. ѕостановка проблеми

¬ 1999 роц≥ св≥товий флот складавс¤ з б≥льше 85 тис. суд≥в м≥стк≥стю б≥льше 520 млн рег. тон. ÷е стосувалось суд≥в м≥стк≥стю б≥льше 100 рег. тон. ѕереважну б≥льш≥сть флоту сьогодн≥ складають танкери, контейнеровози, ун≥версальн≥ суда, балкери, ро-ро, газовози, х≥мовози, рефрижератори та комб≥нован≥ суда [5].

ќгл¤д св≥тового ринку суднобуд≥вництва за останн≥ 25 рок≥в показуЇ, що в≥н почав розширюватись з к≥нц¤ 80-х рок≥в. «а останн≥ 10 рок≥в обс¤г св≥тового суднобуд≥вництва зб≥льшивс¤ на 50%. Ќа сьогодн≥ б≥льше 80% ринку св≥тового суднобудуванн¤ складають танкери, контейнеровози та балкери.

ќстанн≥ 3 роки показують, що л≥дерами св≥тового суднобуд≥вництва Ї япон≥¤ та  оре¤. Ќа ц≥ крањни припадаЇ б≥льше 65% всього ринку суднобудуванн¤. «а типами суд≥в япон≥¤ споруджуЇ 50% усього балкерного флоту, а  оре¤ Ц близько 50% ус≥х танкер≥в. Ћише 6% суднобуд≥вництва Ївропейських крањн складають Упрост≥Ф суда. ™вропейськ≥ крањни залишаютьс¤ л≥дерами у буд≥вництв≥ особливо складних суд≥в (80%), а за тонажем на частку ™вропи припадаЇ лише 20% ус≥х суд≥в [10].

јнал≥з розвитку св≥товоњ суднобуд≥вельноњ галуз≥ за 2000 р≥к демонструЇ зростанн¤ сумарного обс¤гу портфелю замовлень суднобуд≥вельних п≥дприЇмств на 16%, що вперше за довгий пер≥од перевищило 100 млн тон дедвейта. ÷е св≥дчить про спри¤тлив≥ умови дл¤ суднобуд≥вельних п≥дприЇмств на св≥товому ринку.

ўо стосуЇтьс¤ ”крањни, то њњ суднобуд≥вельна галузь перебуваЇ у критичному стан≥. «а ≥нформац≥Їю LloydТs Register of Shipping, у св≥товому виробництв≥ суден частка ”крањни (за тоннажем) складала у 1995 р. 0,8%. ѕриблизно так≥ сам≥ показники мали Ќ≥дерланди (0,9%), ’орват≥¤, Ѕразил≥¤ (по 0,7%). ” 1996 р. на ”крањну припадало 0,7% побудованого у св≥т≥ прот¤гом року тоннажу. ” 1997-1998 рр. цей показник зменшивс¤ до 0,3%, майже саме ст≥льки суден було виготовлено ¬ –ос≥њ (0,4% - у 1997 р. ≥ 0,2% - у 1998 р.), –умун≥њ (в≥дпов≥дно, 0,3% ≥ 0,4%), Ѕразил≥њ (0,2% ≥ 0,3%). ” 1995 р. ”крањна за обс¤гом реал≥зац≥њ суден пос≥дала третЇ м≥сце серед крањн —х≥дноњ ™вропи, а у 1998 р. Ц вже шосте.[15] ≤ ¤кщо в 1999 роц≥ вона пос≥дала 10 м≥сце у св≥т≥, то в 2000 роц≥ знизилась до 15 м≥сц¤ [10].

як буде показано дал≥ в ц≥й робот≥, найвагом≥шою причиною зниженн¤ активност≥ на украњнському ринку суднобудуванн¤ Ї в≥дсутн≥сть джерел ф≥нансуванн¤. “ож заглибимось в анал≥з тепер≥шньоњ ситуац≥њ в украњнському суднобудуванн≥ ≥ проанал≥зуЇмо основн≥ причини, ¤к≥ на сьогодн≥ залишають ”крањну на дуже низькому р≥вн≥ ¤к з точки зору глобальних, так ≥ рег≥ональних позиц≥й.

3. јнал≥з проблеми

—уднобуд≥вельна промислов≥сть ”крањни п≥сл¤ утворенн¤ незалежноњ держави д≥стала у спадок потужний промисловий потенц≥ал: в≥с≥м високооснащених, високоприбуткових суднобуд≥вельних завод≥в, що складали близько 30% суднобуд≥вництва колишнього —–—–. Ќа цих заводах у попередн≥ роки за рахунок механ≥зац≥њњ технолог≥чних процес≥в п≥двищувалась продуктивн≥сть прац≥, знижувалась соб≥варт≥сть суд≥в, зростав чистий прибуток. «аводи мали оборотн≥ кошти вищ≥ за норматив, що дозвол¤ло њм забезпечувати сплату податк≥в та зароб≥тноњ платн≥, розширювати ≥ техн≥чно переозброювати виробництво, розвивати соц≥альну сферу, будувати житло. ќднак необх≥дно зазначити, що 65% продукц≥њ суднобуд≥вельних п≥дприЇмств складали в≥йськов≥ корабл≥, що будувались за держзамовленн¤ми. “ому питанн¤ ф≥нансуванн¤ буд≥вництва суд≥в перед суднобуд≥вельними заводами не поставали [4].

ѕ≥сл¤ 1992 року, коли буд≥вництво корабл≥в було практично зупинено, зТ¤сувалос¤, що б≥льш≥сть украњнських судновласник≥в (вин¤тком може бути х≥ба що Blasco) не мають кошт≥в дл¤ буд≥вництва необх≥дних њм суд≥в на в≥тчизн¤них суднобуд≥вельних заводах, ¤к≥ одночасно втратили ≥ в≥йськов≥, ≥ цив≥льн≥ замовленн¤.

¬их≥д ≥з такого становища вбачавс¤ у буд≥вництв≥ суд≥в на експорт, тим паче, що украњнськ≥ суднобуд≥вельн≥ п≥дприЇмства будували експортн≥ суда на 10-12% дешевше, н≥ж де¤к≥ закордонн≥ ф≥рми, ≥ замовник≥в було достатньо.

Ќезважаючи на те, що закордонн≥ замовники занижували контрактну ц≥ну суд≥в на 15-20% в≥д св≥тових ц≥н, по¤снюючи це ризиком вкладенн¤ кошт≥в у промислов≥сть ”крањни, буд≥вництво суд≥в на експорт усе одно залишалось довол≥ рентабельним [4]. –изик ≥нвестуванн¤ в украњнську економ≥ку був результатом непосл≥довноњ податковоњ пол≥тики (ставки, що часто зм≥нюютьс¤, механ≥зми нарахуванн¤ та сплати податк≥в, в≥дсутн≥сть стаб≥льних податкових п≥льг дл¤ ≥ноземного ≥нвестора); численних бюрократичних перепон≥в на шл¤ху реал≥зац≥њ ≥нвестиц≥йних проект≥в; неп≥дготовленост≥ б≥льшост≥ п≥дприЇмств до ≥нвестуванн¤, в≥дсутност≥ грамотного ≥нвестиц≥йного плануванн¤; хрон≥чноњ збитковост≥ б≥льшост≥ в≥тчизн¤них суднобуд≥вельних завод≥в.

ƒ≥йсно, на¤вн≥сть у 1992-1994 роках залишк≥в металопрокату та ≥нших матер≥ал≥в, придбаних за низькими ц≥нами, низьк≥ р≥вн≥ амортизац≥йних в≥драхувань, повТ¤зан≥ з помилковою пол≥тикою несвоЇчасноњ ≥ндексац≥њ основних фонд≥в, значн≥ суми прибутк≥в, ¤к≥ утворювались в результат≥ швидкого зростанн¤ в 1992-1993 роках курсу долара при закуп≥вл≥ матер≥ал≥в та обладнанн¤ при значно меншому його курс≥, зумовили в≥дносно ефективн≥ сумарн≥ витрати при буд≥вництв≥ суд≥в. јле це жодним чином не св≥дчило про дос¤гненн¤ ефективност≥ суднобуд≥вельного виробництва. ≤ коли в пер≥од 1994-1996 рок≥в, в результат≥ обовТ¤зкового продажу валютних засоб≥в, зменшенн¤ можливост≥ своЇчасного придбанн¤ ≥мпортного обладнанн¤, ≥нфл¤ц≥йних процес≥в, значного зростанн¤ вартост≥ матер≥ал≥в, в тому числ≥ металопрокату, енергоресурс≥в, оборотн≥ кошти суднобуд≥вельних завод≥в було практично вимито, умови њхньоњ виробничоњ та ф≥нансово-економ≥чноњ д≥¤льност≥ суттЇво пог≥ршились, п≥дприЇмства були змушен≥ брати кредити з високим р≥внем в≥дсоткових ставок в≥тчизн¤них банк≥в. ј це, при нестач≥ оборотних кошт≥в та довгостроковому цикл≥ буд≥вництва суд≥в, р≥зко зб≥льшило њхню соб≥варт≥сть.

ѕерел≥чен≥ зовн≥шн≥ умови виробничоњ та ф≥нансово-економ≥чноњ д≥¤льност≥ завод≥в справили значний вплив на зростанн¤ витрат при буд≥вництв≥ суд≥в. ¬ир≥шальними факторами зб≥льшенн¤ витрат з вини суднобуд≥вельних завод≥в можна вважати: значне зниженн¤ обс¤г≥в виробництва; нерац≥ональне використанн¤ основних промислово-виробничих фонд≥в ≥ складу прац≥вник≥в при зменшенн≥ завантаженн¤ потужностей програмою суднобуд≥вництва; в≥днесенн¤ заводських накладних витрат, не повТ¤заних з випуском суднобуд≥вельноњ продукц≥њ, на суднобуд≥вельний комплекс; нерац≥ональне ф≥нансуванн¤ буд≥вництва суд≥в. —кладнощ≥ з ф≥нансуванн¤м буд≥вництва замовлень, пад≥нн¤ виробництва несуднобуд≥вельноњ продукц≥њ зумовили суттЇве зменшенн¤ завантаженн¤ потужностей ≥ прац≥вник≥в на п≥дприЇмствах. “ак, обс≥г випуску продукц≥њ в 1997 роц≥ склав по в≥дношенню до 1992 року: на „орноморському суднобуд≥вельному завод≥ Ц 29%, державному п≥дприЇмств≥ У«авод ≥м. 61 комунараФ Ц 27%, на завод≥ УќкеанФ Ц 13% [6].

1	2	3	4

Ќазва: —уднобуд≥вна галузь ”крањни. ѓњ конкурентоспроможн≥сть
ƒата публ≥кац≥њ: 2005-03-23 (2473 прочитано)