–озм≥щенн¤ продуктивних сил > —уднобуд≥вна галузь ”крањни. ѓњ конкурентоспроможн≥сть

“ому консорц≥умн≥ угоди Ї дуже привабливою альтернативою. ”мовою прийн¤тт¤ до консорц≥уму Ї њхн¤ згода на м≥н≥мальний розм≥р участ≥, ¤кий залежить в≥д обс¤г≥в кредиту та ступеню ризику ц≥Їњ операц≥њ. ” консорц≥умних угодах можуть брати участь не т≥льки к≥лька банк≥в, але й к≥лька позичальник≥в, ¤к≥ беруть участь у тому заход≥, що кредитуЇтьс¤.

ќск≥льки проекти з ф≥нансуванн¤ суднобуд≥вних замовлень на сьогодн≥ Ї ризикованими, то чим б≥льше банк≥в в≥зьме участь у консорц≥умн≥й угод≥, тим меншою буде квота кожного учасника ≥, в≥дпов≥дно, ризик, повТ¤заний з даною операц≥Їю. ўоб запоб≥гти ризику неповерненн¤ кредит≥в, банк≥вськ≥ консорц≥уми можуть завершити механ≥зм кредитуванн¤, а також вимагати в≥д позичальника наданн¤ гарант≥йних зобовТ¤зань ≥нших банк≥в (у тому числ≥ й ≥ноземних), ур¤ду, а також страхуванн¤ ризику неповерненн¤ кредит≥в.

ƒе¤к≥ досл≥дники [3] проблем галуз≥ суднобудуванн¤ вбачають њх розвТ¤занн¤ в розробц≥ ефективного р≥шенн¤ стратег≥чного р≥вн¤ щодо продукц≥њ суднобуд≥вельних завод≥в (хоча ф≥нансове питанн¤ також залишаЇтьс¤ чи не в центр≥ уваги). ÷≥ погл¤ди можна вважати альтернативами вище поданого вар≥анту, ¤кщо брати до уваги пол≥пшенн¤ конкурентних позц≥й ”крањни на св≥товому ринку суднобудуванн¤ у ц≥лому.

“ак, стратег≥¤ диферентизац≥њ враховуЇ р¤д наступних фактор≥в: висок≥ техн≥чн≥ характеристики судна при низьких експлуатац≥йних витратах; передова технолог≥¤ створенн¤ (проектуванн¤); нов≥ способи орган≥зац≥њ ≥ плануванн¤ виробничого процесу; передова технолог≥¤ буд≥вництва; виготовленн¤ особливо високо¤к≥сноњ продукц≥њ з використанн¤м передових технолог≥й ≥ матерал≥в; будуванн¤ суден у стисл≥ строки;

6. «д≥йсненн¤ пропозиц≥й ур¤довими та неур¤довими орган≥зац≥¤ми

” банк≥вськ≥й практиц≥ ”крањни вже Ї позитивний досв≥д консорц≥умного кредитуванн¤ суднобуд≥вних п≥дприЇмств. “ак, ѕерший украњнський м≥жнародний банк сп≥льно з банком УёнексФ надали суднобуд≥вному заводов≥ УќкеанФ паралельний кредит дл¤ ф≥нансуванн¤ завершенн¤ буд≥вництва судна. ѕроблеми з поверненн¤м отриманих кошт≥в в≥дпов≥дно в≥дбились на стан≥ банку УёнексФ. ќчевидно, що на сьогодн≥ ≥ двом украњнським банкам не п≥д силу ф≥нансувати буд≥вництво судна прот¤гом усього виробничого циклу, тому потр≥бно залучити до даноњ угоди ¤комога б≥льше банк≥в-учасник≥в.

Ќа жаль, на сьогодн≥ кредитуванн¤ машинобуд≥вних програм, тим б≥льше довгострокових, не дуже приваблюЇ банк≥вськ≥ установи. ѕ≥дтверджуЇ це спроба 1994 року ј¬“ќ«ј«у та ЌЅ” створити консорц≥ум банк≥в, ¤к≥ забезпечували б ф≥нансов≥ гарант≥њ розвитку в≥тчизн¤ного автомоб≥лебудуванн¤. ÷¤ спроба ви¤вилась невдалою. ќдн≥Їю з причин стало те, що в ”крањн≥ не вбачають р≥зниц≥ м≥ж банк≥вськими кредитами, спр¤мованими на ф≥нансуванн¤ комерц≥йних проект≥в, ≥ кредитами на п≥дтримку нац≥онального виробника у життЇво важливих галуз¤х, до ¤ких належить ≥ суднобудуванн¤. ѕроте комерц≥йн≥ банки можуть з б≥льшим ентуз≥азмом поставитись до кредитуванн¤ суднобуд≥вноњ галуз≥, ¤кщо вир≥шити питанн¤ про в≥днесенн¤ витрат на формуванн¤ страхових фонд≥в (при кредитуванн¤ в≥тчизн¤них товаровиробник≥в ≥ особливо у пр≥оритетних галуз¤х) на валов≥ витрати банк≥в (на противагу тепер≥шн≥й систем≥, коли резерви дл¤ покритт¤ можливих збитк≥в за позиками створюютьс¤ за рахунок чистого прибутку).

ўо стосуЇтьс¤ неур¤дових орган≥зац≥й у ц≥й галуз≥, то варто згадати найб≥льшу з них. ƒл¤ обТЇднанн¤ зусиль та координац≥њ д≥й п≥дприЇмств галуз≥ в розвТ¤занн≥ њх сп≥льних проблем представниками завод≥в: „орноморський суднобуд≥вельний завод (ћиколањв), суднобуд≥вельний завод УќкеанФ (ћиколањв), суднобуд≥вельний завод ≥м. 61 комунара (ћиколањв), ’ерсонський суднобуд≥вельний завод, суднобуд≥вельний завод У«атокаФ ( ерч), —евастопольський морський завод, ‘еодос≥йське ѕќ УћореФ, завод УЋен≥нська кузн¤Ф ( ињв),  ињвський суднобуд≥вельно-судноремонтний завод Ц було ухвалено р≥шенн¤ про створенн¤ јсоц≥ац≥њ суднобуд≥вельник≥в ”крањни [2].

√оловним завданн¤м јсоц≥ац≥њ Ї всеб≥чна допомога п≥дприЇмствам-членам у подоланн≥ економ≥чних складнощ≥в шл¤хом пошуку кредитоздатних замовник≥в, залученн¤ ≥нвестиц≥й, створенн¤ спри¤тливих умов дл¤ в≥тчизн¤них суднобуд≥вельних п≥дприЇмств ≥ повТ¤заних з ними виробництв, в тому числ≥ за рахунок удосконаленн¤ нац≥онального законодавства, спри¤нн¤ њхньому цив≥л≥зованому виходу на м≥жнародну арену за допомогою налагодженн¤ д≥лових стосунк≥в ≥з закордоннимим ф≥рмами та асоц≥ац≥¤ми.

7. Ќеобх≥дн≥ ресурси та умови

Ѕезперечно, впровадженн¤ такоњ системи ф≥нансуванн¤ не буде ефективним, ¤кщо не буде вжито в≥дпов≥дних заход≥в щодо ≥нших ключових питань в украњнському суднобудуванн≥. “ож серед ≥нших фактор≥в усп≥шного розвитку галуз≥ можна назвати наступн≥.

–егулюванн¤ ситуац≥њ на ринку морських та р≥чкових перевезень в≥дпов≥даЇ ≥нтересам нац≥ональноњ економ≥чноњ безпеки. ¬ будь-¤к≥й морськ≥й держав≥ суднобуд≥вельна галузь Ї предметом оп≥ки та п≥дтримки ур¤ду держави, оск≥льки ц¤ промислов≥сть забезпечуЇ значний експортний потенц≥ал, активну роботу великоњ к≥лькост≥ ≥нших сфер економ≥ки, в особливост≥ чорноњ та кольоровоњ металург≥њ, машинобуд≥вництва, електротехн≥чноњ ≥ кабельноњ промисловост≥, електрон≥ки тощо, не кажучи вже про њњ роль у забезпеченн≥ функц≥онуванн¤ морського та р≥чкового транспорту, рибнопромислового, пограничного та в≥йськово-морського флот≥в та к≥льк≥сть створених робочих м≥сць. —аме тому питанн¤ в≥дродженн¤ в≥тчизн¤ного суднобудуванн¤, ¤к компонента морського комплексу, маЇ бути питанн¤м державним.

ќкр≥м того, нав≥ть за умови усп≥шноњ д≥¤льност≥ на св≥товому ринку, розвТ¤зати головну проблему украњнського суднобуд≥вництва Ц забезпеченн¤ суднобуд≥вельних завод≥в замовленн¤ми виключно за рахунок зовн≥шн≥х поставок Ц Ї неможливим. –обота ж на в≥тчизн¤ного споживача збер≥гаЇ свою значим≥сть ≥ пр≥оритетн≥сть. ” звТ¤зку з цим виключно великого значенн¤ у нин≥шн≥й ситуац≥њ набуваЇ п≥дтримка з боку кер≥вництва держави нац≥ональних перев≥зник≥в та забезпеченн¤ њх транспортними засобами, збудованими на в≥тчизн¤них п≥дприЇмствах.

ѕрактика св≥тового суднобудуванн¤ демонструЇ, що найкращими кл≥Їнтами дл¤ суднобуд≥вельних завод≥в Ї в≥тчизн¤н≥ замовники. ѕотреби украњнських судновласник≥в у нових судах достатньо велик≥ (але не попит, оск≥льки попит Ї не лише потребою, але ще й маЇ характеризуватис¤ спроможн≥сть купити запропоновану продукц≥ю; а це серед нац≥ональних судновласник≥в на сьогодн≥ не Ї поширеним ¤вищем). Ќав≥ть ¤кби лише частина цих потреб була замовлена, ≥ було б забезпечено ф≥нансуванн¤, то багато украњнських завод≥в змогли б працювати у нормальному режим≥.

ƒл¤ розвТ¤занн¤ проблеми ф≥нансуванн¤ украњнським судновласникам необх≥дно забезпечити умови, ¤к≥ змогли б зац≥кавити њх розм≥щати замовленн¤ на буд≥вництво нових суд≥в на в≥тчизн¤них заводах. « ц≥Їю метою необх≥дно створити у судновласник≥в зац≥кавлен≥сть у зам≥н≥ неефективних та застар≥лих суд≥в, забезпечити можлив≥сть одержанн¤ позичкових кошт≥в п≥д заставу на¤вних суд≥в, захистити суда, збудован≥ на в≥тчизн¤них заводах ≥ т≥, що ход¤ть п≥д нац≥ональним прапором,створивши дл¤ них п≥льгов≥ умови [6].

јнал≥з практики св≥тового суднобуд≥вництва св≥дчить про широке застосуванн¤ абсолютною б≥льш≥стю судоходних крањн протекц≥он≥стських заход≥в в≥дносно свого суднобуд≥вництва та флоту. ѕрикладом такого п≥дходу Ї законодавство —Ўј, крањн ™—, ¤к≥ забезпечують державну п≥дтримку розвитку суднобудуванн¤ ≥ право нац≥онального перев≥зника на транспортуванн¤ 50% експортних вантаж≥в [9].

“ака практика могла б стати корисною ≥ дл¤ ”крањни. ¬ наш час щоденний обс¤г перевезень морським транспортом складаЇ дес¤тки тис¤ч тон. јктивне втручанн¤ держави у розвиток морського комплексу дозволить не лише створити нац≥ональний торговельний флот, але й забезпечити тис¤ч≥ робочих м≥сць.

”сп≥х на м≥жнародному ринку залежить ≥ в≥д маркетингових здатностей п≥дприЇмства, включаючи використанн¤ елементарних маркетингових ≥нструмент≥в, розповсюджених у всьому св≥т≥ (наприклад, веб-сайти). Ѕ≥льш≥сть же украњнських верфей поки не мають достатнього досв≥ду у конкурентн≥й боротьб≥. ƒл¤ затвердженн¤ на св≥товому ринку украњнським суднобуд≥вельникам необх≥дно п≥двищити ефективн≥сть роботи маркетингових служб, знайти шл¤хи зниженн¤ соб≥вартост≥ своЇњ продукц≥њ, розробити заходи з реорган≥зац≥њ та модерн≥зац≥њ виробництва ≥ створенн¤ таких законодавчих умов, ¤к≥ спри¤тимуть залученню ≥ноземних замовник≥в та ≥нвестиц≥й. Ќа б≥льшу увагу заслуговуЇ вс¤ система маркетингових досл≥джень: в≥д анал≥зу фактор≥в зовн≥шнього макросередовища та анал≥зу суднобуд≥вельного ринку з боку ¤к попиту (анал≥з судновласник≥в), так ≥ пропозиц≥њ (анал≥з виробник≥в-конкурент≥в) до досл≥дженн¤ власних можливостей, сильних та слабких стор≥н.[2]

Cьогодн≥ не можна також забувати про ф≥нансуванн¤ поновленн¤ технолог≥чноњ структури суднобуд≥вництва. ќдна з на¤вних ран≥ше в колишньому —–—– переваг Ц низька варт≥сть робочоњ сили Ц вже практично зникла, будучи перекритою зростанн¤м продуктивност≥ дорожчоњ прац≥ в ≥нших крањнах з розвиненим суднобуд≥вництвом. ÷е означаЇ, що за високоњ продуктивност≥ прац≥ ц≥на на одиницю продукц≥њ нижча. —уднобуд≥вельн≥ технолог≥њ теж розвиваютьс¤, ≥ суднобуд≥вельн≥ заводи повинн≥ ≥ти в ногу з прогресом, ≥накше њхн¤ криза, обумовлена сьогодн≥ в≥дсутн≥стю замовлень, завтра також триватиме. јле вже не через ф≥нансов≥ проблеми, а через в≥дсутн≥сть нових технолог≥й та сучасного обладнанн¤. јби подолати це, необх≥дно забезпечити техн≥чну п≥дтримку верфей, в першу чергу, за рахунок залученн¤ ≥ноземних та власних ≥нвестиц≥й.

¬ажливим Ї Усуднобуд≥вельнийФ аспект у зовн≥шньоеконом≥чн≥й пол≥тиц≥ держави, ¤кий маЇ бути в≥дображений у вс≥х ур¤дових документах, що передбачаЇ виконанн¤ комплексу роб≥т з буд≥вництва обТЇкт≥в ™вро-јз≥атського нафтотранспортного коридору та визначенн¤ маршрут≥в поставок з урахуванн¤м ≥нтерес≥в ”крањни, а також у заходах, ¤к≥ передбачають розробленн¤ та затвердженн¤ новоњ редакц≥њ Ќац≥ональноњ державноњ енергетичноњ програми до 2030 року ≥ розробленн¤  онцепц≥њ розвитку транспортноњ системи ”крањни [4].

1	2	3	4

Ќазва: —уднобуд≥вна галузь ”крањни. ѓњ конкурентоспроможн≥сть
ƒата публ≥кац≥њ: 2005-03-23 (2473 прочитано)