–озм≥щенн¤ продуктивних сил > —уднобуд≥вна галузь ”крањни. ѓњ конкурентоспроможн≥сть

Ќизький р≥вень завантаженн¤ виробничих потужностей та значне зростанн¤ витрат при буд≥вництв≥ суд≥в, ¤к≥ стали перевищувати њхню контрактну варт≥сть, призвели до р≥зкого зниженн¤ ефективност≥ основноњ д≥¤льност≥ суднобуд≥вельних завод≥в.

ѕри такому становищ≥ суднобуд≥вельних завод≥в та загальному стан≥ економ≥ки, ≥ноземн≥ замовники стали про¤вл¤ти обережн≥сть та недов≥ру до завод≥в, пропонуючи контракти вже за умовами закордонних вимог, тобто сплата 10% вартост≥ судна з певними гарант≥¤ми п≥сл¤ п≥дписанн¤ контракту та 90% - при передач≥ готового судна [3].

¬иробнич≥ потужност≥ суднобуд≥вельних п≥дприЇмств ”крањни на даний час завантажено в середньому на 25-30% [2].

—ьогодн≥шн≥й стан морського та р≥чкового украњнського торговельного флоту характеризуЇтьс¤ ц≥лим р¤дом негативних тенденц≥й:

скороченн¤ к≥лькост≥ торговельних суд≥в, в тому числ≥ п≥д нац≥ональним прапором;

зменшенн¤ валютних надходжень, одержаних в≥д роботи флоту, ≥, в≥дпов≥дно, скороченн¤ податкових в≥драхувань;

активне застар≥ванн¤ флоту, що, в свою чергу, призводить до обмеженн¤ к≥лькост≥ заход≥в в≥тчизн¤них суд≥в до ≥ноземних порт≥в.

«ниженн¤ обс¤г≥в участ≥ украњнського флоту в перевезенн¤х зовн≥шньоторг≥вельних вантаж≥в, що призводить, окр≥м втрати прибутк≥в, до посиленн¤ залежност≥ ”крањни в≥д св≥тового фрахтового ринку та зб≥льшенн¤ ≥мпорту транспортних послуг.

¬ ”крањн≥ дос≥ в≥дсутн¤ прийн¤та в багатьох крањнах практика ф≥нансуванн¤ суд≥в з розстроченн¤м платеж≥в, в тому числ≥ з використанн¤м системи л≥зинга. ѕричиною цього Ї ризик, через ¤кий кредитуванн¤ суднобуд≥вельноњ галуз≥ також ≥ще не набуло широкого розповсюдженн¤. „инний пор¤док формуванн¤ страхових фонд≥в дл¤ покритт¤ можливих збитк≥в внасл≥док кредитноњ д≥¤льност≥ не даЇ змоги комерц≥йним банкам сформувати потр≥бн≥ резерви. «г≥дно ≥з законодавством резерви дл¤ покритт¤ можливих збитк≥в за позиками створюютьс¤ за рахунок чистого прибутку.[4] ј в б≥льшост≥ крањн ™вропи та јз≥њ, ¤к≥ мають розвинуте суднобуд≥вництво, держава бере на себе гарант≥њ по кредитуванню комерц≥йними банками буд≥вництва корабл¤ або банки кредитують буд≥вництво нових суд≥в п≥д заставу майна т≥Їњ компан≥њ, ¤ка њх експлуатуЇ, в обс¤з≥ до 80% њх вартост≥ на св≥товому ринку при ставц≥ кредиту 8% з розстроченн¤м платежу на 8-10 рок≥в. ÷е дозвол¤Ї замовнику виплачувати лише 20% вартост≥ судна. –ешта кредиту повертаЇтьс¤ з прибутк≥в, одержаних в≥д експлуатац≥њ судна [1].

≤нш≥ проблеми на¤вн≥ сьогодн≥ в галуз≥ суднобудуванн¤ в ”крањн≥ добре про≥люстровано у зверненн≥ учасник≥в конференц≥њ У—тан ≥ шл¤хи в≥дродженн¤ морськоњ ≥ндустр≥њњ ”крањниФ до ѕрезидента ”крањни Ћ.ƒ. учми:

У«а останн≥ роки морська ≥ндустр≥¤ ”крањни р≥зко втратила своњ позиц≥њ на внутр≥шньому ≥ зовн≥шньому ринках ”крањни. ѕричинами дл¤ занепокоЇнн¤ Ї так≥ обТЇктивн≥ факти:

¬трачено позиц≥њ морського флоту ”крањни не лише ¤к м≥жнародного перев≥зника, але ≥ на внутр≥шн≥х л≥н≥¤х. ¬≥дсутн≥сть поновленн¤ морського флоту призвела до значного зростанн¤ в≥ку на¤вних суд≥в, що в≥дпов≥дно з вимогами м≥жнародних конвенц≥й р≥зко знижуЇ, а то й виключаЇ можлив≥сть њх роботи на ≥ноземн≥ порти. Ѕлизько 92% вантаж≥в в украњнських портах перевоз¤тьс¤ ≥ноземними судами (зазначу, що оптимальний р≥вень маЇ бути значно нижчим, хоча точн≥ меж≥ не можна наводити категорично, оск≥льки оптимальна структура експорту та виробництва дл¤ нац≥онального споживанн¤ залежить ¤к в≥д часу в розвитку галуз≥, так ≥ в≥д на¤вних обставин та ц≥лей держави ≥ виробник≥в). Ќа¤вн≥сть на украњнському ринку перевезень ≥ноземних компан≥й призводить до занепаду власноњ морськоњ ≥ндустр≥њ та загрожуЇ нац≥ональн≥й безпец≥ ”крањни.

¬елике занепокоЇнн¤ викликаЇ стан флоту риболовного господарства. ѕрот¤гом 10 рок≥в було списано 133 техн≥чно та морально застар≥лих судна морського та океанського плаванн¤, а збудовано лише 16 нових суд≥в. Ќа¤вна тенденц≥¤ загрожуЇ практичним призупиненн¤м промислу, пад≥нн¤м обс¤г≥в вилову риби та морепродукт≥в, що, безумовно, вплине на стан продовольчоњ безпеки держави.

Ќезважаючи на те, що «аконом ”крањни Уѕро державну п≥дтримку суднобуд≥вельноњ промисловост≥ ”крањниФ є774/97-¬– в≥д 23.12.97 суднобуд≥вництво визнано пр≥оритетною сферою економ≥ки ”крањни ≥ дл¤ його розвитку ухвалено близько 50 нормативних акт≥в ”р¤ду, усп≥хи ц≥Їњ сфери довол≥ скромн≥. ÷е повТ¤зане з тим, що суднобуд≥вельн≥ заводи не забезпечено замовленн¤ми з боку в≥тчизн¤них судновласник≥в, у першу чергу Ц державних, ¤к≥ вимушен≥ живот≥ти за рахунок виготовленн¤ дешевих Уполуфабрикат≥вФ дл¤ ≥ноземних замовник≥в.  р≥м того, з боку держави перед суднобудуванн¤м не поставлено конкретних задач, не нам≥чено перспективи д≥¤льност≥ п≥дприЇмств ≥ не конкретизовано участь суднобуд≥вництва в реал≥зац≥њ ≥нших напр¤мк≥в зовн≥шньоеконом≥чноњ д≥¤льност≥ ”крањни.

„ерез в≥дсутн≥сть гарант≥йних ф≥нансових механ≥зм≥в серед украњнських судновласник≥в нам≥тилась тенденц≥¤ розм≥щенн¤ замовлень на новий тонаж не на в≥тчизн¤них верф¤х, а за кордоном. „ерез втрату попиту з боку в≥тчизн¤них замовник≥в нових проект≥в та судоремонтних роб≥т гальмуЇтьс¤ розвиток суднобуд≥вельноњ галуз≥.

¬≥тчизн¤не суднобуд≥вництво р≥зко скоротило св≥й потенц≥ал у сектор≥ експорту в≥йськових корабл≥в ≥ суд≥в спецпризначенн¤ через в≥дсутн≥сть державних замовлень[8].

4. ѕропозиц≥њ до розвТ¤занн¤ проблеми

—ьогодн≥ склалась така ситуац≥¤, що хоча ”крањна ≥ пос≥даЇ 15-те м≥сце серед передових суднобуд≥вельних держав, загальний обс¤г поставок не перевищуЇ 0,5% в≥д обс¤гу св≥тового ринку.

—ьогодн≥ в ”крањн≥ б≥льше 80% суд≥в будують за закордонними контрактами. ѕровод¤чи конверс≥ю виробництва, суднобуд≥вельн≥ заводи прот¤гом 1992-1996 рок≥в опанували буд≥вництво нових тип≥в суд≥в, конкурентоздатних на св≥товому ринку та здатних перевозити р≥зноман≥тн≥ вантаж≥. ѕрот¤гом 1992-2000 рок≥в украњнськими суднобуд≥вельними заводами було збудовано й передано ≥ноземним компан≥¤м (√рец≥¤, Ќорвег≥¤, –ос≥йська ‘едерац≥¤ та ≥нш≥) 147 суд≥в загальною варт≥стю $1,3 млрд. ƒл¤ пор≥вн¤нн¤, в≥тчизн¤ним замовникам було збудовано суд≥в лише на $85 млн. ќднак ≥ ц≥ цифри не Ї ознакою стаб≥л≥зац≥њ галуз≥, а скор≥ше нос¤ть характер локальних усп≥х≥в окремих п≥дприЇмств у залученн≥ замовлень [8].

Ќезважаючи на ц≥ негативн≥ тенденц≥њ, ”крањна, маючи вих≥д до „орного та јзовського мор≥в, залишаЇтьс¤ морською державою. —ьогодн≥ в ”крањн≥ д≥ють 18 морських порт≥в. ¬ комплекс≥ з ними працюють 12 р≥чкових та 4 рибних порти. ¬антажопот≥к обслуговують близько 300 судоходних компан≥й. “аким чином, у держав≥ ≥снуЇ морська ≥ндустр≥¤, що обТЇднуЇ морськ≥ та р≥чков≥ порти. ƒо складу морськоњ ≥ндустр≥њ вход¤ть 9 суднобуд≥вельних та 66 судноремонтних завод≥в, 18 машинобуд≥вельних п≥дприЇмств, 30 науково-досл≥дницьких ≥ проектно-конструкторських заклад≥в. Ќайб≥льше суднобуд≥вництво розвинене в ћиколањвськ≥й, ’ерсонськ≥й област¤х, јвтономн≥й –еспубл≥ц≥  рим,  иЇв≥ [7].

Ѕезперечно, ключовою проблемою, ¤ка в результат≥ не дозвол¤Ї ”крањн≥ пос≥сти г≥дне м≥сце серед св≥тових виробник≥в у галуз≥ суднобудуванн¤, на сьгодн≥шн≥й день Ї велик≥ труднощ≥ з ф≥нансуванн¤м. ÷≥кавим розвТ¤занн¤м ц≥Їњ проблеми може бути вар≥ант, викладений ¬.ѕарс¤ком та ѕ.“рофимишиним [4]. «а в≥дсутност≥ власних кошт≥в та ф≥насовоњ п≥дтримки держави, суднобуд≥вельн≥й галуз≥ необх≥дно знаходити можливост≥ залученн¤ ф≥нанс≥в ≥з третього джерела Ц комерц≥йних банк≥в. ƒо того ж, вих≥д вбачаЇтьс¤ у застосуванн¤ ориг≥нальних форм кредитуванн¤, до ¤ких сл≥д в≥днести створенн¤ банк≥вських консорц≥ум≥в. ÷е тимчасов≥ обТЇднанн¤ банк≥в, що виникають дл¤ координац≥њ сп≥льних д≥й при ф≥нансуванн¤ великих програм.  р≥м того, це даЇ змогу акумулювати кредитн≥ ресурси ¤к у нац≥ональн≥й, так ≥ в ≥ноземн≥й валют≥, диверсиф≥кувати кредитн≥ ризики, п≥дтримувати л≥кв≥дн≥сть баланс≥в банк≥в-учасник≥в консорц≥уму.

5. ќбірунтуванн¤ пропозиц≥й та виб≥р альтернатив

‘≥нансуванн¤ буд≥вництва суден за рахунок зовн≥шн≥х джерел можливе у трьох основних формах: 1) замовники авансують стартов≥ стад≥њ буд≥вництва суден та плат¤ть за часткову готовн≥сть обТЇкт≥в; 2) залучаютьс¤ довгостроков≥ ≥нвестиц≥йн≥ ресурси; 3) банки надають кредити.

Ќац≥ональним суднобуд≥вельним заводам, ¤к було показано вище, навр¤д чи варто спод≥ватись сьогодн≥ на передоплату та пром≥жн≥ платеж≥ за технолог≥чн≥ етапи.  ап≥тал приватних нац≥ональних компан≥й перебуваЇ на стад≥њ первинного накопиченн¤ (незважаючи на зовн≥шн≥ приваблив≥ атрибути процв≥танн¤).

«агальнов≥домо, що ≥ноземн≥ ≥нвестиц≥њ розгл¤даютьс¤ кер≥вництвом крањн, директорами держп≥дприЇмств та головами правл≥нь господарських товариств ¤к дуже важливий фактор, здатний дати позитивний ≥мпульс промисловому розвитку, прискорити структурну перебудову, допомогти вийти ≥з сьогодн≥шньоњ складноњ економ≥чноњ ситуац≥њ. ќднак статистика св≥дчить, що пр¤м≥ ≥нвестиц≥њ в ”крањну з-за кордону Ї значно ниж

—ьгодн≥ структура кредит≥в комерц≥йних банк≥в, ¤ка визначаЇтьс¤ структурою пасив≥в, характеризуЇтьс¤ дуже низьким р≥внем довгострокових позик (не б≥льше 10%). ѕричина пол¤гаЇ у пог≥ршенн≥ ресурсноњ бази банк≥в, зб≥льшенн≥ депозит≥в до запитанн¤ та зменшенн≥ питомоњ ваги строкових депозит≥в. ¬ласних кап≥тал≥в украњнських банк≥в замало дл¤ над≥йноњ роботи в умовах фактичних ризик≥в кредитуванн¤. ќкр≥м цього, зг≥дно з вимогами ЌЅ”, комерц≥йн≥ банки обмежен≥ у розм≥рах кредиту, що надаЇтьс¤ одному позичальнику Ц 25% власних кошт≥в банку. ќтже, максимальний обс¤г кредиту, що його можуть надати пров≥дн≥ банки, становить $8-10 млн. —ередн¤ ж варт≥сть побудови судна - ;25 млн. ¬≥дтак, з ц≥Їњ точки зору жоден ≥з комерц≥йних банк≥в не в змоз≥ самост≥йно проф≥нансувати буд≥вництво суден.

1	2	3	4

Ќазва: —уднобуд≥вна галузь ”крањни. ѓњ конкурентоспроможн≥сть
ƒата публ≥кац≥њ: 2005-03-23 (2473 прочитано)